鑽石舞台

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【重點總結】

1、發展歷史：二三十年前為鋼製車身。90年代鋁製材料用於部分零件。2000年奧迪A8使用全鋁車身。後續倒退，至今大多為鋼鋁混合車身。2010年開始研發國產化壓鑄件。2015年特斯拉聯合力勁集團研發6000T以上的設備。預計10年後一體壓鑄滲透率達30%。

2、一體壓鑄的優勢：節約成本、減重、性能提升、設計自由度提高、環保

一體壓鑄的局限性：工藝控制、質量控制、前期投資大、單件更換維修時間長、運輸成本高

3、市場情況：

1）OEM：中國將是主要市場，半年到一年內量產，目前國內已有60%以上OEM開始動作，外資企業難以進入。

2）製造商：瑞士和德國幾家頭部廠商率先搶到蛋糕，目前還是紅利階段，但隨着一體壓鑄發展，外資不適應國內節奏，受限於投資模式，國內優勢體現。

3）材料：國外早期市場對非熱處理材料沒有需求，近幾年得到推廣。國內處於大幅趕超階段，需求大幅增加，目前開始自研，國內應用場景大，有最好的試驗田，反饋多。但非熱處理材料工藝要求很高，是未來研究重點。預計未來放開專利。

4）壓鑄機：新玩家進入，競爭激烈，預計未來大設備更分散，小設備多點開花。力勁總體份額、產能布局等還是最大的。

5）部件：有進入壁壘，未來競爭格局不會太分散，會有3-5家頭部。

6）模具：對成本的約束不大，預計未來形成共存局面，部分模具自己做，部分給別人做。受資金制約，模具廠不太可能做壓鑄。

【詳細內容】

車身由白車身總成、車身地板總成、覆蓋件三大部分組成。

發展歷史：二三十年前完全鋼製車身，熱成形白車身+衝壓件車身地板+衝壓覆蓋件，當時衝壓技術較先進，鑄造技術發展一般。90年代，出現鋁製材料，首先用於覆蓋件，之後用於白車身局部鋁製衝壓件，最典型車型是2000年上市的奧迪A8，首次使用全鋁車身，用了大量鋁材，突破性地推向市場，但當時的壓鑄件不大，兩三千T就很大了。後來又倒退了，全鋁車身造價和維修成本太高，奧迪A8下一代及其他車型回到鋼鋁混合車身，取得經濟性和性能的折中，現在大多也是鋼鋁混合車身。2000年後，出現大量車身結構件，得益於有色壓鑄材料的推進、主機廠的功能整合和減重需要，在高端車型上出現大量鋁壓鑄件，例如減震塔、後地板縱梁、後減震塔等，2010年開始許多企業開始第一代開發。壓鑄的好處是設計自由度高、完成功能整合、兼具輕量化、扭轉剛性比傳統鋼板焊接件優，一線外資企業2010年後開始進行車身真空壓鑄件國產化工作，到目前有10年的國產化歷史。

一體壓鑄，一般的車身結構件在4400T以下進行開發，主流設備企業的壓鑄機都在4400T以下，沒有再大的需求。15-17年，特斯拉發現下地板上的件太多，需要整合，高壓鑄造是一個非常好的解決方案，聯合力勁集團生產6000T設備，實現後地板件量產，反向推動設備進步，18-19年在美國實現量產，隨後在上海。現在前地板和前艙也實現了突破。

一體壓鑄的優勢：

1、節約成本，包括物料本身成本和焊裝成本（主要來源）。

2、減重，跟傳統鋼板衝壓件比，減重約40-50%；跟鋁材比，約10-20%。減重帶來續航提升。

3、性能提升，對整車扭轉剛度提高很大，一體壓鑄件可以做大量加強筋結構，可以任意布置。

4、設計自由度提高，模具型腔可以設計很複雜，只要能出模，什麼形狀都可以做，而衝壓結構有局限。

5、環保，符合減碳理念，一體壓鑄的鋁件料可以直接回爐，70-80%的回收重熔率，材料循環利用率高。

局限性：高壓、高溫對生產製造挑戰很大。

1、工藝控制，填充流程很長，易出現填充不足、冷格、壓鑄缺陷、毛坯變形等。

2、質量控制，不做熱處理對質量控制要求很高，特斯拉剛做時缺陷率較高，近幾年穩步提升。

3、前期投資大，需要做全新的產線修改，一體壓鑄對噸位、地基承重的要求和4000T的完全不一樣，6000T以上就涉及全新的廠房、地基等，整個產線和基建全部重置。

4、單件更換維修的時間稍長，有些保險公司會保守考慮更換維修成本。

5、供貨局限性，運輸成本很高，300公里以內運輸成本大概200-300元/件，必須就近建廠、就近供貨，主機廠需要和供應商談合作戰略。

一體壓鑄作為替代解決方案，在往成熟方向發展，未來預計成為車身主流方案之一，優勢巨大，國內外投入加大，整體突破在加速。

市場情況：

1、OEM：特斯拉是第一家實現全球量產的客戶，中國將是主要市場。國外，沃爾沃第一個官宣大規模上一體壓鑄，德系沒有明顯動作，只有大眾做出一體壓鑄結構件，但是4400T做的。中國處於打樣階段，半年到一年內量產。今年國內自主OEM發力，尋求裝備廠、設備廠、模具廠、材料廠合作，主力企業加入，算上新勢力和國內主力OEM，已有60%以上OEM開始動作，國內市場欣欣向榮。隨着需求增加，帶動國內相關產業鏈發展，相關裝備、壓鑄機、熔化爐、模具、周邊（噴塗等），經驗積累滲透到國外OEM。

2、製造商：受限於運輸成本，國內有兩種採購策略，特斯拉和國內一些廠家自己做，還有一些選擇外購。國外車身結構件的國產是瑞士和德國幾家頭部廠商率先搶到蛋糕，目前還是紅利階段，但隨着一體壓鑄發展，外資已經落後，因為外資投資按項目走，而國內從立項、詢價到SOP可能就一年，需要自己提前做戰略投資，買好設備試產，等車企下訂單，國內優勢體現，這種情況下誰有壓鑄機，誰就能拿到訂單，外資不適應國內節奏，受限於投資模式，訂單量遠遠落後。

3、材料：一體壓鑄和傳統結構件最大區別在於材料，用的非熱處理材料，常規結構件需要固溶、烘烤等，零件不可避免變形，變形後不能大規模矯形，會對零件產生損害。目前非熱處理材料以鋁硅、鋁鎂添加一些稀有合金為主，國外早期市場對非熱處理材料沒有需求，近幾年得到推廣，但部分廠家早有儲備。國內處於大幅趕超階段，需求大幅增加，之前多是仿配方加工，目前開始自研非熱處理合金，避開國外專利，加入一些新材料進行開發，國內應用場景大，有最好的試驗田，反饋多。

但非熱處理材料也有劣勢，沒有固溶等過程，要靠壓鑄本身得到良好性能，還要兼顧強度、韌性、延伸率，工藝要求很高，挑戰大，鋁液純淨度、含氣量、成分配比、真空度、溫度、參數、冷卻潤滑工藝等都要求較高，所以工藝是研究重點。一體壓鑄件太大，不同部位性能不一樣，比如遠端和近端，倒逼仿真模擬軟件，要模擬不同區域的性能。

【Q&A】

Q:從滲濾率看，以後應用一體鑄造的車型？從技術角度看未來的格局，壓鑄機未來會更集中還是發散？部件領域進入廠商越來越多，有無技術壁壘？專利保護期後，材料格局的差異化大嗎？

A:滲透率目前處於起步階段，頭部新勢力起步，國內其他主機廠跟進，預估10年內有望達到30%，參考因素是目前真空壓鑄結構件的滲透率是20-30%。潛在掣肘是富餘的焊裝產能，主機廠短期不想放棄，20萬以下車型還是比較適合傳統鋼板拼焊。

壓鑄機設備，5年前，2000T以上的壓鑄機算較大的，基本是布勒和意德拉壟斷市場，從實際銷量潛在訂單意向看，將來一體壓鑄大壓機領域，新玩家進入，競爭更激烈，大設備更分散，小設備多點開花。力勁總體份額、產能布局等還是最大的。

部件方面，國內壓鑄產能很大，輕量化蛋糕變大，進入玩家也多。但有壁壘，不會特別分散，投入能力門檻很大，廠房、車間、設備一條線要2-3億，文燦、宏圖、拓普等在經驗積累和訂單把握上又形成一層壁壘。不會太分散，會有3-5家頭部。

材料方面，國內雖有一些專利，但多是基於國外材料的變種，而且很多主機廠會把專利捏在自己手上，保證不會被材料商綁架。但未來一體壓鑄件想推廣，材料專利就會放開，國內熱處理材料的發展也是受益於萊因費爾德放開專利。

Q:模具誰來生產，單套價值多少，能用多久？對於長期市場滲透率提高，制約因素有哪些？對小銷量車型有無供應困難？20萬以下的低端車型用鋼，不用鋁合金，替代有困難嗎？

A:模具，以前一般都幾十T，現在一體壓鑄多在100-150T，國內幾家龍頭模具企業兩三年前嗅到商機，提前布局，引入廠房、基建、設備，最先分到蛋糕，三四家瓜分，幾乎沒有外資廠商，到目前還是這樣，但未來肯定有新來者。單個模具金額在1000-1500萬，取決於零件大小和複雜程度，常規結構件200-300萬。壽命，模具複雜，料廢偏高，保守估計壽命比常規略低，約8萬，在向10萬邁進。

小銷量車型，不光對一體壓鑄，對衝壓等都有負面影響，單看銷量不會做，但有一點好處，壓鑄機可以一些車型共用，產能平衡，最佳經濟批量8000-10000台/月。

低端車型目前應用有局限，20萬以內鋼板衝壓已經很便宜，主機廠還有保留的焊裝產線，所以短期內滲透率提高的可能性不大，10年內主要還是純電動、中高端市場。鋁件、有色金屬等材料成本也較高。

Q:底線銷量多少時換模具比較合適？未來會不會銷量較高的車型主機廠自己生產，銷量低的找第三方？

A:模具對成本的約束不大，主機廠支付方式有兩種，一是直接支付，交樣批產前直接支付，供應商沒有財務壓力；二是攤銷，攤在壽命中，如果車型需求不大，攤銷和費用回收比較慢，資金占用壓力較大，製造成本也會有負擔。

不一定，OEM主機廠有自己的規劃，假如小鵬自己投壓鑄，一年產能20萬件，超出後就外購。

Q:部件廠商自己也會做模具，未來會部件商自己做模具，還是分工更細化？

A:目前主流壓鑄廠都開始自己做模具了，去外面做容易信息流失，文燦等都是自己做，前期依賴頭部企業，藉助他們的能力研發布局。目前一體壓鑄對獨立模具廠依賴較大，但頭部廠商肯定會有規劃，未來要自己做，預計將來會形成共存局面，部分模具自己做，部分給別人做。

Q:未來模具廠會往一體壓鑄方向走嗎？

A:零件廠商做模具很常見，模具廠商做零件的可能性很少。不管常規件還是一體壓鑄件，投資差別很大，上市的模具廠很少，超過3億也很少，合力之前做模具，後來做壓鑄，但做一體壓鑄的可能性也不大。

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