鑽石舞台

大瑞鐵路大保段

線路採取分段建設模式，共分為大理至保山段和保山至瑞麗段兩段建設。

大保段，全長133公里，連接大理市和保山市，途經大理白族自治州大理市、漾濞彝族自治縣、永平縣和保山市隆陽區，設計時速140公里，為國家I級單線電氣化鐵路，於2008年6月開工建設。

其位於雲南西部山區，穿越橫斷山脈縱谷區、地震帶，自大理（下關）沿西洱河右岸而下，橫跨漾濞江、銀江、瀾滄江等多條河流，沿線山高谷深、河流密布，具有高地熱、高地應力、高地震烈度等特點，是目前國內地形地質條件最為複雜的鐵路之一。

因此，大保段全線新建橋樑34座、隧道21座，總長115.8公里，占線路全長約87%（橋隧比），積累了複雜地質條件下鐵路隧道和橋樑建造的寶貴經驗。

橫跨瀾滄江、穿越橫斷山

瀾滄江特大橋，為雙線鐵路橋，全長528.1米，主跨342米，橋面至江面高差270米，相當於90層樓房的高度。

該橋為上承式勁性骨架鋼筋混凝土提籃拱橋，主拱採用鋼管拱內填、外包混凝土結構。這架飛跨瀾滄江天塹的大橋於2008年4月開工建設，是全線的重難點控制性工程。

大橋地處峽谷區和風口處，施工場地陡峭狹小、日常風速大，橋址上下游附近均有滑坡體，四周交通不便。這裡每年10月至次年5月屬於風季，杆件吊裝和電焊施工幾乎無法進行；6月至10月為雨季，盤山便道滑坡、塌方頻發多發，不利於大型構件的運輸。

受特殊地理環境和氣候所限，瀾滄江特大橋採用「二次豎轉」工法施工，在世界建橋史上尚屬首次；「二次豎轉」角度之和達130°，其豎轉角度目前在世界上最大；大橋單邊豎放重量達2500噸，也是世界橋樑施工之最。

大橋飛跨瀾滄江天塹，創三項「世界第一」建橋紀錄，為我國在高山峽谷區和風口處建設大橋積累了寶貴經驗。

瀾滄江特大橋西側，連接的便是有着「史上最難掘進隧道」「中國隧道施工地質博物館」之稱的大柱山隧道。它穿越橫斷山脈南段腹地，位於保山市境內，是大瑞鐵路全線最高風險隧道，全長14484米，最大埋深為995米。

大柱山隧道所在區域地質環境複雜，斷裂構造發育，具有「三高（高地熱、高地應力、高地震烈度）」、「四活躍（活躍的新構造運動、活躍的地熱水環境、活躍的外動力地質條件、活躍的岸坡淺表改造過程）」的特徵。

大柱山隧道2008年開工以來，湧水約2億立方米，相當於15座西湖水量，先後建設7座抽水站，56台大水泵接力才將隧道內部的湧水抽乾。開工以來，施工人員90%以上的時間都是與突泥湧水作戰。

洞內高地溫段長期處於40℃左右和85%以上濕度的惡劣施工環境，為了確保施工人員身心健康，隧道內長期存放冰塊降溫，每個挖掘面每天需放置12噸冰塊。

洞內縱坡設計為小「人」字坡，最大縱坡23.5‰，穿越6條地質斷裂帶，岩溶發育地段5處，褶皺構造3條，經過有放射性場所監督區、低高溫帶，地質極其複雜多變，有時遭遇瓦斯氣體。

大柱山隧道一共穿越12條斷層，最艱難時是在2009年8月後，隧道掘進遭遇燕子窩斷層，建設者24小時輪班施工，26個月只掘進了156米，平均每天僅能掘進約20厘米，被形容為「在豆腐渣里打洞」。

由於施工環境異常惡劣，施工過程異常艱難，大柱山隧道工期從最初的5年半，一度調整為8年，此後又再度調整為13年，最後一兩百米的時候還發生過兩次小塌方。

如今，隧道已經建成通車，列車通過這裡只需要7分鐘，暢通的背後是2000多名建設者曾在這裡付出的10餘年時光。

秀嶺隧道位於漾濞縣境內，全長17.623公里，屬於特長隧道，地質構造複雜。

隧道穿越的橫斷山滇西高山峽谷區，擁有國內唯一一個以區域命名的土層「滇西紅層」，圍岩變化頻繁。該隧道歷時14年，先後有1萬多名建設者參與施工，有大瑞鐵路「超級攔路虎」之稱。

目前國內在進行特長隧道施工時，大多數是採用設置橫洞、斜井、豎井等施工方法，以增加隧道開挖工作面，從而達到「長隧短打」的目的。但秀嶺隧道只能採取進出口兩端長距離掘進的方式，導致了隧道施工難以提速，推進緩慢。

隨着隧道掘進長度的不斷延伸，洞內溫度居高不下，掌子面的溫度最高時可達40℃以上，洞內空氣濕度接近100%。為了改善作業環境，提升作業效率，施工單位每天運送10多噸冰塊到施工現場。

秀嶺隧道最大的埋深接近1100米，伴隨着滇西紅層軟質岩的特殊性，在施工過程中，施工人員經常會遇到突泥湧水、軟岩大變形、掌子面溜坍的風險。同時，整座隧道要穿過7條斷層破碎帶，圍岩每一米都在變化。

2021年1月20日，經過13年的艱苦建設，秀嶺隧道平導順利貫通，單口掘進長度達9677米，刷新了亞洲鐵路山嶺隧道獨頭掘進的最長紀錄。

克服山谷橫風影響，建成了瀾滄江特大橋；克服溜坍、突泥、湧水等地質災害，建成了施工難度極大的大柱山隧道、秀嶺隧道。

一路向西，穿山跨江，鑿隧架橋，創新攻克地質災害難關，這「一橋兩隧」只是大保段的顯著代表，其它橋隧工程，如：大理市與漾濞縣交界處的太邑隧道、大保段最後一座順利貫通的隧道——杉陽隧道、以「保山」命名且為全線第三大長隧的保山隧道、以「漾濞」命名的隧道群等，建設難度也各有千秋。

通向永昌

開通運營初期，昆明至保山最快3小時26分可達，大理至保山最快1小時9分可達；安排開行的貨物列車，使得各地建材、化工、農產品等可通過鐵路從大理快速運達保山。

與大瑞鐵路大保段基本並行的公路幹線共有兩條，一條為國道G320大保段，其部分前身為滇緬公路的重要組成部分，一條為G56杭瑞高速大保段，也是亞洲公路網AH14的重要組成部分。

大保段雖與兩條公路幹線並行，但也存在着諸多差異，設站情況即是體現之一。大瑞鐵路大保段全線共設大理（既有）、漾濞、永平縣、保山北、保山5座車站，其中大理、漾濞、永平縣、保山4座車站開辦客運業務；漾濞、永平縣、保山北3座車站開辦貨運業務。

漾濞位於蒼山西側，隔蒼山與大理相望，此前漾濞縣城（蒼山西鎮）距離兩條公路幹線較遠。

而在大瑞鐵路選線設計中，鐵路途經漾濞並在縣城周邊的黑惠江南岸設站，與縣城距離較近。

永平為傳統公路幹線通道的必經之地，在大瑞鐵路選線設計中，鐵路途經永平並在縣城南側的高地設站，在火車站即可遠眺永平縣城。

對於大理這座滇西樞紐而言，隨着大瑞鐵路大保段的開通，再配合上昆楚大鐵路（昆廣鐵路複線+廣大鐵路複線）、滇藏鐵路大麗段、大臨鐵路，大理正式形成「十」字形鐵路樞紐格局。

至於「迪慶-麗江-大理-臨滄」一線以西的滇西地區，其鐵路網建設規模也不止於此，諸多設想和規劃中的線路也在陸續建設或推進。

END

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