Q：換電行業的發展現狀？發展階段？行業發展規模情況?
A：截止2021年末，全國有1200多座換電站。換電站分為乘用車和商用車換電站。乘用車換電站布局相對不錯，主要集中在北京、廣州、武漢、重慶等主機廠較多的城市。北京是最先和做換電比較好的城市，現存300多個換電站。乘用車換電由奧動領軍，其次是蔚來和伯坦等；商用車主要是協鑫能源等。
換電站的布局受到國家政策的影響，由優惠政策主導每個地區的發改委、工信部都會配備新能源推廣政策。在2021年，全國25個城市作為新能源示範城市，換電站是城市的基礎配套設施,每個城市都有其指標，這個主要是看各省的政策影響。部分省份是對換電站補貼、有的是對電費補貼、有的是結合主機廠對換電車型補貼。2022年換電市場會有一個大幅度的突破，2022年底換電站數量有望翻倍。目前換電產業主要受到車企和政府支持力度影響。各個產業鏈都在布局換電業務，寧德為首的電池企業以及國家電網為首的能源企業都在進行布局。國網也是成立了一個綠電平台，來布局換電業務。
Q：各地區2025年換電行業發展規劃?
A：國家十四五規劃中電動車和換電部分預計總投資220億元；2022年換電站預計到2000座左右。很多大企業計劃2025年布局5000座以上。但是換電站是重資產行業其實質是新能源車的配套服務商、城市服務點。在換電車輛沒有大幅度普及時，換電站發展仍需要較長時間。
Q：奧動新能源換電站盈利情況？
A：公司核心技術從充電轉變過來，最早是從廈門開始做，實際運營了5年。廈門能夠做到盈虧平衡。換電站的回收周期要10年以上。奧動新能源的換電站整體都是在虧損的。換電站日常運營能夠覆蓋日常成本，但是固定資產投資還是要攤銷很久。
換電站單站設備是260萬，單站配60塊電池、共花費250萬，再加上日常維護和維修支出成本等，單站成本是600-800萬元，回收周期很長。
公司整體還是沒有實現單站盈利，運營飽和度不足。
Q：如何換電站的飽和度？
A：例如東北地區共有30多個換電站，服務車輛為2200輛左右，曰換電里程是75萬km，平均每車每天換電2.5次單車換電在里程在140km，折算下來換電費用按照0.35元/km計費標準，單車每天換電費用在120元左右（不包括電池折損成本）。服務半徑是按照城市規模來算，如長春整體營運車輛在1.7萬台左右，換電車輛預計在2000台左右，配備25個站左右弟站服務200-300輛車。
Q：換電里程的概念
A：乘用車目前服務對象主要是城市巡遊車，主要指的是曰常情景在城市的迅游車輛，日行駛在180-300km ,是持續運營車輛。
服務費是基於車電分離模式，出租車公司購買車輛時只支付購買車的價格，電池成本由換電站攤銷。服務費按度電里程來收費，1km收費0.3元，1度電一般續航在4km。服務費用主要由三個部分組成，一是電價成本，每個城市平均0.5-0.6元/度電，若1度電跑4km、1km收費0.3元，對應就是收費1.2元/度電;二是電池資金攤銷成本;三是換電站盈利部分。紅旗的車一般lkm耗4度電，但具體耗電情況還是根據路況和駕駛員駕駛習慣來確定。
Q：出租車和其他車型度電里程相同？
A：度電里程是有長有短，高速上1度電有可能是5km , 日常擁堵路段可能是3km ,平均取4km ,沒有進行差異化收費。公司服務費的收費標準是按照當地天然氣汽車進行對標的；區域天然氣每km花費為0.35元，換電價格定價低於天然氣成本。
Q：換電車輛生命周期不同階段收費標準是否存在差異？
A：公司會考慮分時定價，但由於目前主要是服務營運車輛和網約車，實際上難以實現實時調整。未來隨着電價不同或者政府如果給予電價補貼的話，公司會做一定的讓利給駕駛員。
Q：換電站的電價？
A：是使用大工業用電，分為峰谷平。公司計算電價成本時是取平均值。換電站的包裝審批需要符合國網的要求，要通過國網進行統一定價。
Q：換電站的包裝、用地、消防等方面與其他企業是否存在差異？
A：與充電樁存在明顯差異。如充電樁可以設置在商場、小區的公用停車位。但是換電站只能設置在公開場地，周圍要避免加油站、大功率用電企業等，這是安全局和消防部門的要求。
從高壓電接線下來，100-300m之內都可以使用，但是要配備630變電箱。
Q：變電箱是公司投資還是國網投資？
A：60塊電池需要8個630變電箱。設備由國網指定技術和品牌，由換電公司出資。如果國家電網不參與合資的話，土建、變電箱、資金、電池等都是換電企業自行承擔。8個630變電箱投資要200萬，全國各地成本基本一致。
Q：行業進入壁壘？
A：換電是與政府強綁定的行業。換電行業比較依託主機廠,換電站授權主機廠去準備PACK包，然後車輛銷售後PACK包給換電站。換電站如果想在某地區落地，需要與當地車企、經銷商達成共識，根據當地新能源車數量來決定投放多少換電站。
Q：換電功能要求新能源車必須要有專門的設置和配置？
A：換電廠與主機廠聯合開發。主機廠一般都是做可充可換的電池。増加換電功能的話，可能單車成本高6000-7000元，相當於増加了一種服務。
Q：行業新進入者如果有充足資本，也可以很快與主機廠合作?
A：主機廠樂於與各個換電企業合作，沒有排他性。換電本身是重資產行業，與車企主營方向存在較大差別。換電要與政府等對接，涉及安保、環評、能源等問題。新進入者如果有更多的社會資源和電池資源，也可以做換電做的很好。換電的模式主要就是卡扣、螺栓等設計，差異體現在換電時間長短和客戶體驗。卡扣和螺栓兩種技術也不能同時存在在同一個換電站里。
Q：如何衡量換電企業的競爭優劣勢？
A：首先說要看換電企業與主機廠的合作模式，如果說主機廠在每款車型上都配備了該企業的換電裝置，在之後其市場開展時就會有更大的助力。其次在換電技術方面，奧動新能源主導卡扣、寧德時代主導是螺栓、蔚來的技術跟奧動差不多但是主要服務蔚來的車。主機廠都不想把電池、PACK包等做成一樣的。
換電行業也呈現出一定的區域性，即深入綁定車企，主要做某車企企業各車型的換電。兼容多車企車型的換電站較少而且可行性較低，主要是由於如果單電站如果存放多個車企的電池其成本很高而且換電時效性很難保障。再就是如果企業能夠與國網保持良好的關係，能夠拿到優惠電價或者比較優惠的包裝，那麼其也是擁有優勢的。
Q：選擇卡扣和螺栓的初衷？
A：主要有專利限制等。主機廠對於換電的技術設計沒有偏好。換電方式不影響車輛的設計。
Q：垂直換電、側方換電、車廂分箱換電的對比？
A：主流方向乘用車是垂直換電。箱體換電主要是用在商用車裡，因為空間比較大。卡扣螺栓都是升降式的。
Q：加裝換電功能對電池BMS、熱管理等影響？
A：對於電池本身影響並不大。對電氣架構等無較大影響。BMS主要是用於整車的智能交換系統，換電企業在與車企達成協議的時候，也會獲取-定的數據。
Q：換電技術的難點?
A：取換電池的方式、角度、過程等。
Q：建設換電站的核心硬件?
A：充電裝置，充電機都是國外的品牌、泰塔;其次是穿梭車，是意大利企業供應;然後是核心的換電設備，是公司的核心；再就是變電箱、數字化平台等。數字化平台一般由主機廠來開發。
Q：換電模式本身對於電池技術有哪些影響?
A：換電本身就是個慢充，充電過程是在電池倉內，是一個勻速的充電過程，保護電池的使用壽命。如果真的實現CTC和超快充的話，換電可能就會被取代。但是電池充的越快，成本越高、電池壽命受影響越大。
Q：公司運營的電池壽命?
A：公司最長的換電站也就才4年，電池衰減每年最高10%左右，未來預計使用壽命在10年。主機廠理想狀態希望壽命單塊電池達到80-100萬公里。
Q：一個換電站員工數量?
A：一個站4個人+站長+主機廠或集團的設備維修人員，共6人左右。
Q：單站的盈虧平衡點？理想的換電里程?
A：公司目前主要是針對營運車輛。各地交通局每年都有出租車報廢，但是新車都必須是新能源車輛，即成為公司的客戶。預期吉林省布局服務1.7萬台出租車，換電站120座；這個情況下投資回報率在10%幾，預計5年回本；後續會布局黑龍江、遼寧省。這裡假設出租車單日行駛280km。
Q：如何實現電池管理?
A：數據平台通過對電池進行編碼追溯實現。現在主要是to B , to C難度比較大，主要是由於C端客戶對電池資產比較敏感。B端客戶電池資產是公司的，所以並不敏感。
Q：C端在買車時要選擇換電企業？
A：不同換電企業的站，難以實現通用。
Q：行業標準化情況?
A：國家能源局、工信部等都是在倡導。
但是整機廠的阻力比較大，不太希望標準化，主要是出於自身經濟效應和產品保護考慮。標準化對於換電企業也有一定好處。但是整車廠歸屬工信部管理；換電企業歸屬發改委管理，相互溝通難較大。預計溝通時間3-5年以上。
（調研紀要源於網絡信息平台，相關方如有異議可與本公眾號聯繫進行調整，如有不便，煩請諒解。感謝您的關注！）
留言列表