今日，氫能板塊相關個股集體飆升，板塊內超10股漲停。
3月23日，國家發改委發布了《氫能產業發展長期規劃（2021-2035年）》，總體來看，該規劃明確了我國氫能產業未來的發展方向，應用前景以及核心目標。其中，較近且具有明確目標值的發展目標包括，到2025年，燃料電池車輛保有量達到5萬輛，可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年，實現二氧化碳減排100-200萬噸/年。
隨着氫能政策的進一步完善，以及較為務實的發展目標的確定將有助於我國氫能產業鏈的規模化落地和行業的相關龍頭廠商的迅速崛起，一如過往的鋰電產業鏈的發展路線。
具體有關氫能產業鏈的政策以及產業鏈相關情況，華爾街見聞·見智研究已經在此前的兩篇文章《冬奧會大規模應用的氫燃料汽車有何亮點，發展瓶頸在哪？|見智研究》和《國家、地方和企業三重加碼，2022有望成為氫能加速元年 |見智研究》中做了詳細的講解。
本篇文章將就國家發改委的《氫能產業發展長期規劃（2021-2035年）》中具體細節目標做解讀。
012025年燃料電池車保有量達5萬輛
顯然，氫能產業的發展規劃中依舊把氫燃料電池汽車的發展作為最重要的目標方向之一，而通過4年將氫燃料電池汽車的保有量提高到5萬輛的目標，華爾街見聞·見智研究認為是務實的，但同樣對我國的氫能產業也是較大突破。
截止2021年年底，全球氫燃料電池汽車保有量已經達到4.9萬輛，韓國和美國占比一二名，而我國以超8500輛的保有量排名第三，要如期完成5萬輛的目標則4年的氫燃料電池汽車銷量的複合增長率CAGR需要達到55.7%。而從2021年全國氫燃料電池汽車產銷數據來看，分別為1777輛和1586輛，同比僅增加48.2％和34.7％，與目標數值相比尚有差距，所以如果能完成那麼對我國的氫能產業地區是有不小的突破。
但是從2022年開始這一趨勢有所改變，隨着2021年年底北京、上海、廣東、張家口和鄭州等多地被批准為示範城市群，也都給出了各自城市的推廣量（各自有萬輛左右的推廣輛目標），目前來看牽頭城市的確對於氫燃料電池汽車的發展有所推動，1-2月燃料電池汽車產銷分別完成356輛和371輛，同比大增500%和310%，如果能全年能維持高增長態勢，5萬輛目標的確能實現。
我國是全球最大的制氫的國家，年制氫產量高達3300萬噸，達到工業氫氣質量標準的約1200萬噸，其中制氫方式中化石燃料石油、天然氣和煤製取氫氣占據了主流和大頭，電解水制氫比例相當低，占比還不到2%，而且電解水方式中的電的來源還不全是可再生能源，並不符合規劃中可再生來源制氫的要求，純的可再生能源制氫如光伏和風電發電制氫量可謂是微乎其微。
所以可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年這一目標基本上是在進行從0到1的建設，卻是整個氫能產業的基石。無論下游應用中的氫燃料電池汽車，氫儲能等都需要綠氫才能真正實現碳減排的合理要求，好在目前新能源企業也早已經開始布局。
此前光伏行業的龍頭隆基、陽光電源等公司都開始切入光伏制氫的領域，進行氫能產業化布局，憑藉自身的行業地位和體量，既能拉動可再生能源制氫的興起，也可以進一步提升光伏裝機量。目前全球氫氣需求量約6千萬噸/年，如果全部由光伏發電來生產，就需要超過1500GW的光伏，而我國一年的裝機量還不到60GWh，另外還能夠減少棄風棄光等情況出現。
03
實現二氧化碳減排100-200萬噸/年
十四五時期的發展目標是初步建立以工業副產氫和可再生能源制氫就近利用為主的氫能工業體系，燃料電池車輛保有量大約是5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到1年10到20萬噸，實現二氧化碳減排一年100~200萬噸。2030碳達峰，2060碳中和是我國給出的具體準則，而要完成目標則需要各個行業做出二氧化碳的減排工作，對於氫能產業來說，實現二氧化碳減排的方向在於培育風光發電和氫儲能的一體化的實施。目前的三種制氫氣的方式，使用化石能源制氫的灰氫，也是目前的主流由於碳排放過大所以肯定是不符合二氧化碳減排要求的，而使用化石能源和碳捕捉技術制氫的藍氫有望成為過渡階段的主力，在前中期作為減少二氧化碳的減排的手段，而最終選擇依然是通過風光發電進行電解水制氫的綠氫，這也和第二個目標相互對應。此外，單純的風光發電制氫並不完善，和氫儲能進行一體化的應用才更符合產業鏈的要求。尤其是作為電儲能、熱儲能以外的第三項儲能方式——氫儲能已經被列入「十四五」新型儲能核心技術裝備攻關重點方向，與氫能進行一體化實施也能推進儲能自身的發展，並構建新型儲能創新體系。⭐星標華爾街見聞，好內容不錯過⭐
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氫能產業這個催化劑大呀
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