3月21日，MU5735在廣西梧州藤縣墜毀。3月22日晚，國務院調查組舉行新聞發布會介紹人員搜索及事故調查最新進展。本次事故飛機損毀嚴重，調查難度很大。截止今天凌晨開始，東航客機墜毀事故救援現場下起了雨，大面積搜救工作暫緩。目前，現場搜救和黑匣子搜尋工作正在進行。
今天下午，「3·21」東航飛行事故國家應急處置指揮部舉行第二場新聞發布會，會上通報昨天以來消防救援隊伍現場搜救情況。
發布會重點內容：
1. 【MU5735航班的一部黑匣子被發現】破損嚴重，暫不確定是數據記錄器（FDR）還是駕駛艙話音記錄器（CVR）。
2.【目前東航航空運力較充足，航班不會受到大的影響】 目前，東航航空運力比較充足，航班並不會受到大的影響。東航將嚴格按照民航安全管理規定，有序開展相關工作。
3.【起飛前，飛機符合維修放行標準和適航要求】 這架飛機是2015年6月22日引進，飛機維修一直嚴格按照維修技術方案實施，技術狀況穩定正常。起飛前，飛機符合維修放行標準和適航要求，正常放行。
4. 【MU5735三位飛行員健康狀況良好、飛行經歷完備】該航班飛行機組3人，1名機長，2名副駕駛。機長在2018年1月聘為B737機型機長，飛行總經歷時間6709小時。第一副駕駛飛行總經歷時間31769小時。第二副駕駛飛行總經歷時間556小時。三位飛行員的飛行執照和健康證都在有效期內，健康狀況良好、飛行經歷完備，符合局方要求。從目前了解到的情況，幾位飛行員平時的表現也都是很好的，家庭情況也都比較穩定。
5. 【東航客機失事時航路上天氣適航、無危險天氣】飛機失事時，航路上天氣適航，無危險天氣。關於通信，根據機組與空管單位地空通話記錄，該機自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機組與空管單位均保持正常的通信聯繫。
黑匣子為何如何重要？
1.什麼是黑匣子
黑匣子，專業名稱為「飛行記錄器（FlightRecorder），主要為兩種：駕駛艙語音記錄儀（CVR）和飛行數據記錄器（FDR）。CVR主要記錄了駕駛艙內的各種聲音，包括機組彼此間的對話，飛行員與地面指揮人員的通話，駕駛艙內的各種背景聲音，如語音警告、發動機噪音、座艙噪音、操縱聲音、襟翼和起落架手柄操作聲音、航空器遭遇氣象環境（雷電、大雨、冰雹）聲音等。CVR從第一次發動機滑油壓力升起開始，使用120分鐘或者30分鐘的連續循環錄音帶錄音，直到最後一台發動機關車五分鐘後結束。FDR記錄了飛機高度、速度、航向、姿態，以及能反映飛機操縱、發動機等系統工作狀況的參數，一般在發動機滑油壓力出現的那一刻就開始記錄。採用固態芯片為記錄介質的FDR可以記錄至少30小時乃至數百小時的飛行數據。
2.黑匣子為什麼這麼重要
黑匣子是判斷飛行事故原因最重要及最直接的證據，其數據能向調查人員提供最豐富的機上信息，基於此可以分析事故細節，對於事故原因調查、定性及善後處理起着舉足輕重的作用。
3. 黑匣子找到後怎麼分析
要想獲得其中的數據、還原最後場景，要用特殊的技術將其物理恢復。物理恢復「黑匣子」的工作由生產商負責，然後由專業調查人員下載、讀取其中數據進行分析。每次事故的原因及破壞程度都不相同，調查人員需要通過非常專業的流程來讀取數據並進行分析，在順利的情況下最短可能需要數周的時間。
4. 黑匣子的安全要求
飛機上的黑匣子並不是黑色的，它通常被漆成鮮橙色或亮黃色，並配以醒目的熒光條。其目的是在發生事故時更容易被發現。
黑匣子一般安裝在飛機尾部的設備艙里。為了承受飛行事故發生時的猛烈撞擊和高溫烈焰，黑匣子的外殼具有很厚的鋼板和多層絕熱防火、防衝擊、耐浸泡的保護材料。黑匣子使用特殊鋼材製造的耐熱抗震的容器，能承受1000g的衝擊、經受1100℃的高溫30分鐘而不被破壞，在海水中浸泡30天而不進水。
空管和附近機組曾接力呼叫MU5735
此外，ATC管制錄音曝光：空管和附近機組曾接力呼叫MU5735。「東方5735，廣州叫你；南方7654，在120.35，幫忙再叫一下東方5735；東方5735，南方3764，121.5叫。」多希望能聽到MU5735回復一句「請講」！
縱觀此次事件輿論發酵路徑，輿論關注點從人員傷亡情況、事故原因到謠言傳播、消費災難再到發言人答非所問、救援暫緩、搜尋黑匣子、調查難度大等轉變。但墜機原因仍是輿論關注焦點。民航信息監控系統整理出近48小時的內容傳播概況，為您梳理事態發展進程。
救援有多難
1. 墜機地三面環山，只有一條小路可進入現場
在廣西梧州市藤縣埌南鎮莫埌村MU5735次航班墜毀區域，山坡上的一些樹木有燃燒過的痕跡，一些飛機的更多殘骸也被識別。事故地點是三面環山的山坳，進入山坳只有小路，現場搜救人員準備清理殘骸。
2. 不利天氣增加救援難度
今天凌晨開始，東航客機墜毀事故救援現場下起了雨，大面積搜救工作暫緩，墜機現場仍有燃油味。接下來，除了進一步搜尋失聯人員和黑匣子外，還要進行排水作業。救援人員介紹，當地土壤吸水量大，墜機搜尋現場存在小規模滑坡可能，為現場救援增加不確定性。
3.殘骸拋撒面積巨大甚至出現在山的背面
MU5735墜機區果園和梯田被衝擊成平地、水坑，大腿粗的竹子撕裂倒伏，一些樹幹完全斷裂。救援核心區約半個足球場大，但飛機殘骸的拋撒面積非常大，山的另一邊甚至也發現飛機殘骸，搜尋工作非常艱難。
今天下午的發布會表示，目前，已完成指定區域的搜尋任務，搜尋區域面積累積 4.52 萬㎡，受短時強降雨影響，事故現場存在小規模山體滑坡和塌方的風險，在一定程度上對現場救援搜尋工作造成不利影響。
4.現場高低落差很大
通過對比圖觀察到，事故發生前，該區域被茂密的植被覆蓋；事故發生後，一片焦黑，土地裸露，有白色斑點。據介紹，要搜尋的範圍初步估算超過2萬平方米，且這只是一個平面的範圍，現場高低落差很大，給救援工作帶來很大困難。
5. 通航力量在行動
(1) 內蒙古大興安嶺航空護林局：4架直升機
內蒙古大興安嶺航空護林局赴廣東技術服務輸出團隊8人全員參加救援工作，其中２架直升機已於21日17:30到達事故現場開展偵查工作;２架直升機於21日19時到達廣西梧州機場，救援工作正緊張展開。
(2)中信海直（海直通航）：3架直升機
有投資者在投資者互動平台提問：請問公司是否參與廣西梧州東航救援？中信海直(000099.SZ)3月22日在投資者互動平台表示，按照廣東省應急廳的調機緊急指令，公司控股子公司海直通航已派遣三架直升機飛赴廣西梧州執行應急救援任務。
(3) 應急指揮部現場啟用無人機參與救援
3月22日凌晨，事故現場應急指揮部仍然燈火通明，各相關職能部門正連夜開展搜救工作。記者看到，應急指揮部現場啟用了無人機參與救援，該無人機具備夜視、紅外功能，可以在夜間進行拍攝。航拍畫面能夠為現場指揮部的決策提供參考。
(4) 飛機黑匣子搜索難度大
目前，東航墜機事故核心區正加緊搜救，同時，失事客機黑匣子的搜尋工作也正在進行。總台記者介紹，失事客機黑匣子尺寸約為20cmx20cmx60cm。救援隊配備手電筒準備連夜搜尋，戰士們持鐵鎬、鐵鍬等工具在現場展開分片地毯式搜索。
東航墜機事故搜救工作中，搜尋黑匣子尤為重要。黑匣子包含駕駛艙語音記錄器和飛行數據記錄儀，記錄了飛行期間特別是事故前的詳細信息資料。專家分析黑匣子搜尋難度較大原因時表示：「飛機黑匣子一般為橙紅色，鮮艷的顏色便於搜尋；電池可使用30天左右，期間會不斷向外界發送信號。因飛機墜毀的山區地形複雜，目前只能靠人力和無人機搜尋。」
事故調查將如何進行？
事故發生後不久，坊間和網絡上出現了大量未經證實的信息和對事故原因的臆測。事實上，空難調查專業性極高，是一個非常複雜、嚴謹的過程，最終的調查報告需要花費數月甚至數年的時間才能完成。應該說，等待一份完整、科學的事故調查報告是對航空安全工作最好的反思；不隨意渲染情緒和臆想揣測、等待官方結論也是對逝者最大的尊重。
一位航空業內資深律師對民航資源網表示，目前除了搜救工作之外，事故原因調查這是目前最為重要的問題，只有查明航班發生事故的原因，才能在更大以及更準確範圍內確定責任主體，進而考慮追究誰的責任，以及追究什麼責任，而事故原因的調查取決於多種因素，少則數月，多則數年，乃至更長時間。
中國民航科學技術研究院專家謝孜楠表示，當一架飛機發生事故，國際民航組織各締約國都應該遵循國際民航公約的有關規定，對事故進行嚴謹細緻的調查。他表示，任何航空器發生事故，無論地點是在本國還是他國，調查的流程都是一樣的，包括搜尋救援、調查通知和響應、現場調查、實驗驗證、原因分析、提出安全建議、調查報告編寫發布、安全建議的落實整改等。
為了規範民用航空器事件調查，中國民航局制定了《民用航空器飛行事故調查規定》（CCAR-395-R2）。
1. 調查的組織
《規定》指出，在我國境內發生的事件由我國負責組織調查。在我國境內發生事故、嚴重徵候時，組織事件調查的部門應當允許航空器登記國、運營人所在國、設計國、製造國各派出一名授權代表和若干名顧問參加調查。事故中有外國公民死亡或者重傷的，組織事件調查的部門應當允許死亡或者重傷公民所在國指派一名專家參加調查。
有關國家無意派遣授權代表的，組織事件調查的部門可以允許航空器運營人、設計、製造單位的專家或者其推薦的專家參與調查。
此次事故的飛機為美國波音公司製造。波音已經表示，正與東航開展合作，以向他們提供支持。同時，波音正與美國國家運輸安全委員會保持聯繫，波音的技術專家也為協助中國民航局開展調查做好了準備。
美國國家運輸安全委員會（NTSB）根據芝加哥公約相關條款，指派一名高級調查員參與MU5735事故調查。來自波音、CFM國際（引擎製造商）和美國聯邦航空局的代表將作為技術顧問。本次調查行動將由中國民用航空局(CAAC)領導，NTSB不會接受外界採訪和問詢。
2. 現場保護
在MU5735事故中，有很多媒體進入了事故核心現場進行報道，也引發了專業人士的質疑。《規定》對於事發現場的保護有明確要求：
參與救援的單位和人員應當保護事發現場，維護秩序，禁止無關人員進入，防止哄搶、盜竊和破壞。救援工作結束後，救援人員無特殊情況不得再進入現場，防止事發現場被破壞；
任何單位或者個人不得隨意移動事發航空器或者航空器殘骸及其散落物品。航空器墜落在鐵路、公路或者跑道上或者為搶救傷員、防火滅火等需要移動航空器殘骸或者現場物件的，應當作出標記，繪製現場簡圖，進行書面記錄、拍照和錄像，妥善保護現場痕跡和物證。
3. 調查人員在事故現場是如何開展工作的？
中國民航科學技術研究院航空安全研究所所長舒平表示，首先要進行專業排查，譬如看這架飛機的適航證照是否有效，所有維修記錄是否規範，是否符合運行規章。排查出相關疑點的話，會在事故現場進行分析並尋找關鍵證據。尋找黑匣子（一種是飛行數據記錄儀，另一種是駕駛艙語音記錄儀）也是其中一項重要工作，可以依靠其中記錄的數據來和現場的調查推斷進行相互印證，所謂「用數據說話」。但這並不意味着事故調查是完全依賴黑匣子的，它和現場調查，以及實驗驗證等方面的調查是同等重要的，需要具體問題具體分析。
MU5735墜落數據中的細節信息
3月21日MU5735航班執行昆明－廣州任務時，在廣西梧州上空失聯後墜毀。機上載有乘客123人、機組人員9人。
國家應急處置指揮部新聞發布會通報，東航MU5735航班於3月21日13時16分從昆明起飛，14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區。14:20管制員發現飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回復，14:23飛機雷達信號消失，後經核實，飛機在廣西壯族自治區梧州市藤縣境內墜毀。截至目前，搜救工作尚未發現倖存人員，公安部門已對現場進行了封鎖管控。
據航班追蹤軟件發布的數據，飛機在起飛1小時候突然急速下降高度後失去雷達信號。
業內：雙發失效也不會出現俯衝狀態
根據Flightradar24航班追蹤網站發布的MU5735航班的ADS-B數據，飛機在爬升至29100英尺巡航高度的1小時03分鐘後，於14:20:43開始急速下降高度至7425英尺高度（14:21:55），隨後拉升至8600英尺（14:22:05），接着高度再次下墜。14:22:35收到最後一個數據信號，高度為3225英尺。之後飛機失去信號。
航空博主「FATIII」表示，目前只能從數據上看出這架飛機的下降率比較大，肯定是遇到了不正常的情況，但沒有辦法根據下降率去推測飛機遇到了什麼問題。
「FATIII」指出，假如下降率是真的，飛機應該是處於俯衝的狀態。如果飛機雙發失效，飛機的姿態不會俯衝，而是繼續向前滑翔，就像汽車突然失去動力，車還是會繼續滑行。
「FATIII」稱，黑匣子是這個事故里最可靠的信息來，需要官方調查組實際解讀黑匣子裡的數據。
據紅星新聞報道，《航空知識》主編王亞男表示，從飛機失事前最後的一些數據來看，只能知道飛機從8000多米的巡航高度急速墜落，速度之快超乎普通的故障模式，「所以我們現在認為它應該是處於一種非常極端的糟糕的技術狀態。這個狀態很有可能飛行員既失去了（飛機的）動力，也失去了控制，一般的技術故障不會造成這樣的一個現象。」
王亞男分析，有幾種極端的情況可能導致這一情況。比如飛機的主體結構在空中不完整，即通常所說的飛機空中解體了，或者飛機遭遇了嚴重的結冰，飛機的升力特性會被破壞，飛機也會進入一個急速下降的狀態。但是這些情況都很極端，還有待於事故的現場調查，才能夠給出結論。
王亞男稱，飛機正常巡航高度就在8000至1萬米左右，現在能看到就是飛機從8000米高空相當於一個直線墜落，人為操作的原因可能性較小。
航空博主「航空物語」在微博推文中指出，ADS-B數據最多只能大概了解飛機最後時刻軌跡，不能用來演繹駕駛艙里發生了什麼，更不能用來給事故定調定性。因為ADS-B信號精度是有限的，遠不足以推測機組操作和飛機詳細姿態。受飛機姿態變化、地形地物、電磁干擾、接收系統採樣頻率等影響，ADS-B信號丟失是很正常的現象。此外，飛機姿態數據改變，既可能是飛行員操作的結果，也可能是飛機自身擾動的結果，甚至是機載設備已經異常，本身就給ADS-B提供了錯誤信息。
737-800是成熟機型 安全記錄良好
此次事故中的波音737-800飛機是波音737系列第三代機型NG系列中的一員。首架波音737-800飛機於1998年4月交付運營，累計交付數量達到4989架，全球運營已經有24年時間，目前仍是全球窄體飛機機隊的主力機型之一。
在中國市場，波音737-800飛機也已經安全運營20多年。
雖然波音737-800飛機也曾出現過多起事故，但是基於其近5000架的交付數量，以及20多年來高頻次使用累積的龐大飛行小時數，其事故率已經非常非常之低了，是一款非常成熟、安全記錄良好的機型。
對於網上關于波音737-800飛機所謂「Pickle Forks」隱患問題可能和此次事故有關，民航資源網專家李瀚明援引其所在公司的機務工程專家表示，這種說法和飛機的狀態不太相符。
他說，「Pickle Forks」本身就不是專業術語名稱，FAA稱其為「outboard chords of frame fittings and failsafe straps」。根據美國FAA適航指令，對於該組件的檢查閾值是基於飛機的起降架次。而FAA適航指令中最嚴格的閾值是在第22600次起落前進行檢查。
失事飛機的機齡不足七年，假設它一年365天裡每天都在飛行。那麼，22600架次除以七年 2555 天，每天需要執飛8.8個航班。通常而言，一趟中國國內航班持續 1500 公里或兩個小時。那麼，即使不計中途停留時間，這架飛機也要每天飛行18小時。而實際上一架飛機因為過夜、定期維護等情況，是不可能做到每天都在飛行，且每天飛行長達18小時之久的。
在此次事故發生之前，截至2月19日，中國民航運輸航空持續安全飛行時間已經突破1億小時、137個月，創造了中國民航歷史上最好的安全業績，也創造了世界民航歷史上最好的持續安全飛行紀錄。
民航資源網專家熊維指出，中國民航是世界上乘坐飛機最安全的國家之一的判斷不會改變。大家也不用就因這次的事故而對民航安全失去信心。在此之前，中國民航已經保持12年的無重大安全事故。對於我國民航這樣體量的國家，這個成績已經是歷史性。放眼世界民航業都少有。無論是橫向還是縱向對比，中國民航在安全上的規章制度和管理要求，在全世界我認為都是最嚴格的，甚至犧牲了很多經濟利益的平衡來保證絕對安全。
從行業角度講，航空出行是目前所有交通方式中最為安全的一種，飛機作為一種交通工具的事故率是百萬分之一，所以對航空出行的安全性要有信心，乘坐航班也沒必要過多恐慌。
失事飛機由誰承保？
據北京商報報道，失事飛機MU5735由中國人保首席承保，平安產險和太保產險參與共保。
事故發生後，人保財險第一時間啟動重大事故理賠應急機制，成立專項領導小組和理賠、業務、支持等工作組，第一時間與民航局、東航進行對接，緊急趕赴現場指導開展後續工作。
此外，平安產險廣東分公司共保機身一切險及責任險。中國太保方面也表示，目前中國太保產險已核查確認跟單承保中國民航聯合保險機隊航空保險。
揚子江保險經紀航空保險經紀事業部負責人佘炳良表示，目前國內民航機隊主要由中國民航聯合保險機隊航空保險承保，本次失事的飛機屬於另一張保單——34家民航機隊統一大保單，由中國人保、中國太保、中國平安、國壽財險等公司承保。
對於賠付金額，徐昱琛表示，財產險方面，據了解，波音737整個報價大概在8000萬美元，根據飛行時長，這架飛機的報價會進行折舊。
飛機失事一般定為全損，大概要賠款3億-4億元左右。第三責任險需要看保額，如果保額是5000萬元或者1億元，基本上是要全賠的。
請給予MU5735機上人員家屬應有的尊重
悲劇已然發生，除了為當事者默哀、為家屬心痛，媒體要做到尊重、避免二次傷害。作為旁觀者，最不能也不應該做的，就是蹭流量、譁眾取寵，因為這就是吃人血饅頭。給當事者及家屬應有的尊重，不把別人的痛苦當做自己的流量工具，這應該是最基本的常識，也是原則和底線。
業內人士表示，東航飛機失事事件對民航行業引起了極大的重視，從民航到各航司都迅速做出了反應，除救援外，相應的調查也同時開展，還通過新聞發布會對外界通報了相關情況，並下發進行安全大檢查通知。
可以說，目前外界對失事相關情況已經基本了解，也平息了許多人的此事的一些疑慮。當然，這僅僅是第一步，其實後續還有許多工作要做，如遇難家屬的安撫，穩定業內工作人員心情，開展對事故的進一步調查等等，只有這些工作做，也是必須要做好些工作，才能更好地讓航空運輸服務平穩安全進行，尤其是現在依然有疫情期間，也給這項工作帶來不少的壓力。所以，這既需要民航和航司來做這項工作，也需要社會各方面繼續支持。
就在東航MU5735墜機事故發生前，中國民航運輸航空持續安全飛行時間已經突破1億小時，創造了世界民航歷史上最好的持續安全飛行紀錄。在這一背景下，此次事故的發生敲響了警鐘。相信民航領域必當痛定思痛、舉一反三，加強隱患排查、狠抓責任落實，確保航空運行絕對安全，確保人民生命絕對安全！
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