鑽石舞台

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當地時間2022年5月5日，美股市場迎來一輪血洗。

美聯儲加息的樂觀情緒，市場上股價大跌的現實，呈現出一個弔詭的景象：人人都在歡呼，人人都在賣出。

蘋果跌了5.6%，特斯拉跌8.3%，亞馬遜跌7.5%，谷歌跌了4.7%。一夜之間，1.4萬億美元（約人民幣9.6萬億元）蒸發。

中國A股市場，在3000點來回拉鋸。當天的大新聞是，「電池之王」寧德時代的下跌：盤中最大跌幅近14%，市值跌破9000億，創了一年來的新低。

在永不沉眠的資本市場，大空頭與投機者的狙擊鏡已經對準了這些大公司。

在一片「熊來了」的哭悲聲里，所謂的代表人類未來科技、控制產業命脈、影響國運走勢的「偉大」公司們里，又有多少，能夠真正踐行那句：

做難而正確的事。

誰在天堂，誰入地獄？

一個讓人無奈的真理再次被驗證：這個世道，敢放手一搏的，都是家裡有礦的。

當電池公司與車企談判時，車企一開口不問技術參數、產能規劃，而是發出「你有礦嗎？」的靈魂拷問，這個行業一定出現了某種本質變化。

現實的戲劇性永遠比想象更進一步。

從2021年開始，碳酸鋰（動力電池主要材料）的價格一路不回頭，從每噸5萬漲到26萬，打破了2017年18萬/噸的高峰。

這個價格生產商們勒緊褲腰帶還能忍。

但更瘋的是，2022年鋰價不到3個月，又衝到50萬/噸。

10倍價格上漲，鋰活出了「白色石油」的身價，做鋰礦生意的人活出了當年煤老闆、油大戶的精氣神。

但你恐怕很難想象，就在2020年，全球一半的鋰精礦要麼破產，要麼在大幅減產。

上一輪漲價周期終結後，利潤驟減的礦業公司窘迫到無法維持運營，只能解散工人、關閉礦場。

禍根也因此埋下。

沒人料到，新能源汽車銷量的爆發來得這麼迅猛。

2021年，中國新能源乘用車銷量333.4萬輛，同比增長167.5%，滲透率從5.8%上升到14.8%。

市場上傳出聲音，十四五規劃的2025年新能源汽車20%滲透率的目標，在2022年就能完成。

從特斯拉到五菱宏光，銷量都站上新台階。隨之而來，各大車廠有了遍地開花的擴張計劃。

然而，車廠、電池工廠擴產通常只需1年；

但關閉的礦場想復產、擴產，卻至少需要2年；

開發新鋰礦，前期勘探、調研至少要3年；後期走審批、建廠、投產的流程，又要至少2年。

這導致供需極端失調，疊加上疫情、通脹、戰爭、航運、貿易壁壘等因素，價格暴漲成為必然；

中下游企業在焦慮中爭奪存量，搶購、加價、囤貨，價格又用最快速度哄抬到不能承受的極限。

工信部4月30日發布數據，2022年一季度國內電池級碳酸鋰、鈷、鎳的均價分別是42.1萬元/噸、52.5萬元/噸，19萬元/噸，同比上漲456%、54.4%、43.2%。

由此，新能源汽車漫長的產業鏈條，利潤開始重新分配。

上游傳統礦業vs下游新能源製造商的博弈，掀起了一股席捲世界的衝擊波。

鋰業公司掌握了更高的話語權。他們在澳大利亞、智利、阿根廷、玻利維亞等主要產區爭奪礦場，投資項目；

在過去一年，礦商不惜拖延、撕單也要推遲發貨，因為每天價格都在漲，每分鐘都有人來電話搶單。

「當有100%利潤時，人們就會踐踏一切法律。」

10倍價格上漲，利潤增速遠超違約成本。即便寧德時代、特斯拉、大眾、寶馬等大客戶，也再難簽下鎖定價格、保證產能的長效合同。

市場烈火烹油，鋰業公司閉眼狂奔。在一季度財報中，它們的業績都「量價齊升」。

「鋰業雙雄」之一的天齊鋰業，在2020年還背着18億虧損，到2021年扭虧為盈利18億。今年前3個月淨利潤已33億，同比漲了14倍，超過去年全年總和。

另一面，中下游的電池材料（正負極、電解液等）、動力電池、新能源車企則面臨利潤大出血。

4月29日晚，寧德時代公布一季度財報：營業收入486.78億元，同比增長153.97%；淨利潤14.93億元，同比下降23.62%。

同時，國軒高科、億緯鋰能在一季度的淨利潤也分別下滑了32.79%、19.43%。

原料上漲的衝擊有多大？

我們做個簡單的測算：

·一塊動力電池，成本80%在原材料。平均每生產1kWh動力電池，需要0.6-0.8千克碳酸鋰。

寧德時代的產能一直在快速擴張，一季度的裝機量近25GWh（1GWh=100萬kWh），而其低價庫存在去年底大幅消耗，一季度價格再貴也要採購儲備。

按價格趨勢估算，一季度成本是去年同期的1.6-2倍。也難怪利潤撐不住。

·一輛新能源汽車，超40%成本在電池包。一台60kWh，續航500公里的電動車，需要35千克碳酸鋰。

過去一年，每輛車的成本上漲了1.5-2.1萬元。

對中下游公司來說：漲還是不漲價？這是一個大問題。

新能源車企已經「遭不住了」。

2022年以來，材料漲價、缺芯潮、疫情停工、新能源補貼退坡等多種因素衝擊，車廠們集體漲價。

特斯拉去年還靠90萬輛的規模搞低價戰術，結果今年3月一周漲價三次，多個車型上調1-3萬元，漲幅超20%，而同期特斯拉的股價卻下跌近20%。

但對中游電池公司來說，上游漲價，下游壓成本，他們被夾在中間。

寧德時代董秘蔣理稱，他們在價格方面非常謹慎。

一旦寧德時代帶頭漲價，二線電池廠商都會跟進。價格層層傳導，只會加到消費者身上，並不利於行業健康發展。但如果不漲價，就要對眼下的利潤做出取捨。

「我不入地獄，誰入地獄。」

寧德時代表示，在一季度之前，確實自己承擔了漲價壓力。

也因為沒有向下游傳導漲價，造成利潤暫時承壓。但今年原材料漲勢確實太快、太猛，已跟主要客戶協商，二季度共同應對供應鏈壓力。

在4月，各大新能源車廠、電池廠商已透露了價格上調的消息。

利潤被上游虹吸，對中下游公司來說利潤攤薄，資金更是被原材料採購壓得死死的。

此消彼長下，用於產能擴張、技術研發、人才培養的錢自然變少；而消費者最終買到的也是更貴的產品。

長此以往，這變相打擊了我們已經領先的新能源產業，延緩了中國新能源產業發展的進度。

好在，上游原材料的漲勢也終於有了終止的跡象。

從3月底至今，碳酸鋰價格從50萬回落到46-48萬，背後原因有三：

（一）政府監管層出面穩定供應鏈。工信部、發改委等多部門組織了座談會，引導鋰價回歸理性，並打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭；

（二）中下游企業的需求暫時下降。由於下游企業的抵制、疫情停工和企業主動減產，造成需求短期下降，價格在上下游博弈中讓步；

（三）長期來看，原材料畢竟是周期行業。上游競爭高度同質化，產能大幅增加供應後，價格自然會鬆動。

但是，還遠沒到樂觀的時候。今年鋰價即便下跌，幅度仍然有限。

而原材料長期高位運行的壓力，也讓本該在2-3年後的大洗牌，提前到來。

十年抗爭：中日韓的動力電池競速賽

數據顯示，去年中國共有58家動力電池企業裝機，比2020年減少了13家，比2017年減少了一半。

而去年動力電池總裝機量為133GWh，比2020年漲了一倍還多。行業前10名企業的裝機量占比超過92%。

直白地說，在全行業的危機里，優勝劣汰的速度在加快，頭部公司的集中度在加強。

今年這個趨勢還會加劇。

雖然原材料價格終會回歸理性，但在短期的供需缺口中，誰有穩定的原料供應，就能鎖定未來的確定性。

而中下游電池、車企里在上游布局最快最多的，正是寧德時代。

據公開資料顯示，過去一年，寧德時代拿下了巴西鋰礦Mibra的77%包銷權，投資了剛果（金）的鋰礦；和國內江西宜春、四川宜賓達成了合作。

曾毓群表示，「如果是穩定的供應鏈，我們肯定不願意自己去做這事（開礦），我們把錢用到我們最有效的地方」。

理性來說，對寧德時代這樣的科技公司而言，自己布局開礦雖然確保了供應，但絕不是資金、精力最有效的使用方式：錢應當專注花到「技術研發」這個刀刃上。

之所以出現這樣的變化，是因為稀缺性的轉移。

一個產業里，誰最賺錢，取決於稀缺性。

稀缺性轉移，往往是行業格局變化的根本因素。動力電池行業發展至今，正進行第三次大洗牌。

第一階段，最稀缺的是技術。

美國、日本車企在20年前就開始研發電動車。

但真正成熟、續航能力優秀的新能源汽車，是最近5、6年才出現。

難點在於電池技術無法突破，動力電池的稀缺。

這個賽道上，松下、LG、三星SDI等日韓鋰電池巨頭，歐美的3M、優美科都有幾十年的技術積累，松下在2008年就和特斯拉開始合作三元鋰電池。

然而，從消費電子鋰電池到汽車動力電池的一躍，難度截然不同。

一台電動車需要數千倍於手機電池的電量，由上有數千個電芯組成。有着能量密度、新材料、電池管理、安全性等全新的技術難點。

誰先技術成熟，拿出可商業化的產品，就是贏家。中國並非沒有機會。

2015年工信部發布《汽車動力蓄電池行業規範》，在「白名單」扶優扶強的政策保護下，寧德時代在4年獨立發展期里，完成了技術反超，將中國市場從LG、三星SDI的手中奪了回來。

與大眾、戴姆勒、路虎、豐田、沃爾沃等國際車企，國內北汽、上汽、廣汽、吉利、東風都達成了合作後，確立了江湖地位。

第二階段，最稀缺的是產能。

在電池行業玩家眾多、格局未定時，能大規模交付就是優勢。

規模效應不但能帶動降本增效的飛輪，還能在大規模使用中迭代技術。過去幾十年裡，隨着技術進步、規模擴大，汽車、電腦、手機等產品都變得越來越便宜，動力電池也是如此。

寧德時代的產能擴張速度極快。

從年報可見，在2021年底公司產能是170GWh，僅一年就增加了100GWh，目前在建的產能140GWh。

而公開資料顯示，到2025年寧德時代要建成產能700GWh，蜂巢能源600GWh，中創新航500GWh，國軒高科300GWh，都是各自當下產能的數倍甚至十倍。

從一季度國內動力電池市場來看，寧德時代所占份額穩定在50%左右，是絕對的主力。

在全球動力電池的市占率中，寧德時代的優勢還在擴大。

據SNE Research數據，一季度寧德時代市占率提升近3個百分點，達到35%。已經是「亞軍」LG新能源2倍以上。

第三階段，稀缺性轉移到產業鏈布局，進入綜合實力比拼。

本來，各大電池廠商還在產能競爭階段。但上游價格的黑天鵝，讓新一輪洗牌提前。

現在最稀缺的，是穩定性，是確定性。

這種稀缺反映到原材料，就演變為礦產爭奪。

對礦業這種既傳統、又要害的部門，除了資金，還考驗企業對政府關係、海外遊說、跨國跨行業管理等能力，尤其是鋰、鈷、鎳等資源都集中在海外。

這種稀缺反映到供應鏈，就變為產業鏈整合。

10年前國內動力電池起步時，正負極、電解液、隔膜、鋰電設備等材料設備和技術，都被日立化成、NGK、三菱、LG等日韓集團壟斷。

中國想扶持本土產業，別人也能坐地起價、卡脖子。

所以寧德時代的背後，還深度綁定了像德方納米、璞泰來、上海恩捷、杉杉股份、天賜材料、先導智能等一大批電池材料企業。

這些公司是過命的的革命友誼，大家一起轉型突破，完成了中國電池產業鏈對日韓包圍圈的突破——這是更高一層的，供應鏈自主自強的確定性。

最高級的確定性，差距也開始拉開。

當利潤承壓時，很多企業為了眼前的利益，錢更多用於採購、擴產，最終很容易陷入「越賣越虧」的怪圈。而寧德時代最大的費用，仍然是研發投入。

2021年研發投入77億元，研發費用率為6%。同時跑三元鋰電池、磷酸鐵鋰兩條賽道，也押注鈉離子電池、無鈷電池、固態電池、CTC、CTP等新技術方向。

保持技術領先，基本上會步步領先。顛覆式的創新，是最高級的確定性。

對中國來說，新能源是一條珍貴的賽道。在寧德時代的整合下，一個囊括上游礦產、電池材料、動力電池、新材料、激光雷達、汽車底盤的龐大產業集群已經形成。

並且在這條賽道上，中國逐漸從日韓的跟隨者追平、反超。

寧德時代的「蘋果時刻」

在今天的寧德時代身上，能窺見十年前的蘋果。

2013年的4月，蘋果二季度財報交出了一個最差成績：營收同比增長11.3%，但淨利潤下跌17.8%。

華爾街在一片「蘋果已死」的揶揄聲里，下調了蘋果的評級，質疑其未來前景。

從喬布斯手中接過帝國的庫克如坐針氈，頻頻飛到中國訪問，5次進入中南海紫光閣，下到富士康的生產車間，意圖激活這個十幾億人的大市場。

從2012年9月iPhone 5發布後，因為銷量低於預期，蘋果股價就開始墜落。

市值在6個月時間跌去近50%，超3000億美元蒸發，相當於跌掉了當時的微軟。

而在2012年初，蘋果才剛剛成為全球市值第一公司。寶座還沒坐熱，又還給了舊時代能源巨頭，埃森克美孚。

資本市場是極為情緒化的。

在追捧你時，人們對股價懷有「永遠上漲」、不切實際的期待；在股價下跌時，人們在恐慌中踩踏、試圖把你貶低得一文不值。

學術一點的說法是，「由於上漲時投資者太過樂觀，導致股價調整時就會出現羊群效應。」

這種過山車一樣的情緒，在中國A股市場尤其顯著。

但從歷史長河來看，這不過是一朵轉瞬即逝的浪花。

因為消費電子、智能手機、4G/5G的大趨勢是確定的。蘋果做出了供應鏈轉移、中國策略、強化生態建設等戰略調整，堅定技術研發。

一年之後，一代「神機」iPhone 6橫空出世，成為史上最暢銷的蘋果手機，徹底扭轉了困境。

寧德時代也站在相似的節點上。

從去年12月692元的股價高峰計算，寧德時代至今跌幅約50%，掉出了萬億俱樂部。

但是，寧德時代本質上是一家能源科技公司，而非單純的電池供應商。

因為持續千百億的資金投入供應鏈、技術研發，一旦利潤出現波動，股價就容易被人看空——這是包括蘋果在內，所有上市公司都要背負的風險。

為什麼任正非一直不讓華為上市？一大原因，就是要排除資本市場對公司決策、運行的干擾。

實際上，寧德時代在2015-2021年的營收、淨利潤，年複合增長率分別為56%、52%，和歷史上幾大世界級科技公司早期爆發水平是相當的。

做難而正確的事，現在大部分科技公司如同政治正確一般將這句話掛在嘴面，但誰能在萬億資本的駭浪中保持堅定？

而我們正在經歷的是又一場偉大變革——新舊能源的交接，新能源產業上升的初期。

電動車與燃油車，已經走到了歷史的分叉口。

據乘聯會數據，一季度全國乘用車市場累計零售491.5萬輛，同比下降4.5%。

其中傳統燃油車銷量385萬輛，同比下降18%；而新能源車國內零售107萬輛，同比增長146.6%。

從全球水平來看，中國的新能源汽車滲透率領先，海外也處於爆發的拐點中，對於動力電池的需求還會成倍增長。

而在動力電池之外，儲能產業也走向爆發。

2021年全球儲能裝機率為205GWh，作為後起之秀的電化學儲能達到21GWh，占比提升到10%，正處於加速發展的早期。

相比目前主流的抽水儲能，電化學儲能的優勢在於能夠擺脫自然環境的限制，直接緊鄰城市環境布局。而目前電化學儲能超99%使用的仍是鋰電池。

寧德時代在2021年拿下了全球儲能電池19%的市場份額，排名第一，在公司總收入占比也提升到10%。隨着電化學儲能市場的發展，以及鈉離子電池等技術的發布，這也會成為寧德時代的增長第二曲線。

現在的寧德時代與蘋果最大的不同，是在產業鏈中的位置。

蘋果是供應鏈終端的帝王，直面全球消費者，建立了複雜的服務生態。

如三星、英特爾、台積電、高通、美光、富士康等大公司，不論是否掌握核心技術，在蘋果的供應鏈上都是一個個固定好的齒輪。

寧德時代創始人曾毓群的老東家ATL，也是在2004年為iPod生產電池打入了蘋果供應鏈，並在2007年拿下iPhone的大訂單，在消費電子大潮中成為鋰電池巨頭。

一個疑問是，寧德時代之於特斯拉，會像ATL之於蘋果嗎？

或是說，寧德時代只能做一個電池生產商嗎？

為了解答這個疑問，在寧德時代內部，商業模式的創新，是與技術、產品、架構等並列的四大創新體系。

今年1月，寧德時代發布了EVOGO樂行換電，正式進入換電領域，直接面對消費者。

換電模式的邏輯是：既然電池在車輛成本中占比高，那麼就車電分離，消費者可以更低價格買車，電池靠租賃使用。

其中的難點是電池標品化，與各大車企、電網適配。國內只有蔚來的自有換電模式規模較大，但大部分新能源品牌沒有做換電模式的條件。

而寧德時代的產業地位，不管從電池產能、電池技術，還是全國布局換電基建的實力，都符合換電模式。

對寧德時代來說也是一個破局點：跳出新能源汽車的中間製造商，構建一個以自己為主的新生態。

製造業的發展邏輯是線性的，而科技公司、商業生態的邏輯，是階梯式的。

隨着新能源科技，碳中和進程成為世界的主要議題，儲能、換電都還只是開始。

曾經，曾毓群的辦公室里掛着的牌匾，是「賭性堅強」。那屬於一個敢賭敢拼，激進搏殺的寧德時代。

現在，他的辦公室里換了一幅字，「溥博淵泉」。

這個典故出自《中庸》，意思是：智慧如泉水噴涌，如深淵難測。

寧德時代，正在駛入深水區。

尾聲

2022年美股開市的第一天，蘋果的股價曾短暫突破了182.86美元。

交易員們只感到呼吸急促，眼睜睜看着蘋果市值跳上3萬億美元，進入一個只能仰望的無人之境。

但要說庫克領導下的蘋果，在過去10年有什麼遺憾的話，就是蘋果造車的擱置。

在定義未來、推動人類發展的幾個技術趨勢里，蘋果先靠近了元宇宙，而非新能源。

在歷史上幾次技術革命中，中國基本都是跟隨者，少有擁有主導權的科技產業。我們的半導體、光刻機、大飛機……都還有長路要走。

新能源，是中國具備領先地位的領域，也是中國突破困局的支點。

寧德時代正處於新舊能源體系交接的偉大風暴中。

表面上，寧德時代向上下游的產業鏈延伸，從改變地貌的礦石開採，車間裡一塊電池的生產，到超級工廠里一輛車下線，道路上的換電站，都有它的身影。

但更深層的，寧德時代也在構建自己的「新能源+」生態圈，將自己嵌入能源革命這一更高維度。

人類史是一部能源史。寧德時代的大時代，還在後面。

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