autocarweekly - 高合HiPhi Z，20年後依然超前？－鑽石舞台

文| 蘿吉

如果你想選一台適合帶娃、主打舒適的車，我會推薦理想L9；注重服務、且追求格調，那就選蔚來ET7；而如果給一部以未來為主題的科幻電影，在當下量產車中選一台能直接開動的車當道具，那麼最佳答案有且只有一個——高合HiPhi Z。

在造車新勢力中，高合的存在感並不算強，除了蔚小理這三個流量大戶，處於第二陣營的哪吒、零跑，也都比高合更有出鏡率。高合的主陣營是在豪華車領域，除了定價較高、曲高和寡，更重要的原因，還有它極其科幻的設計，也會讓人產生一種不屬於自己世界（時間維度和需求層面）的距離感。

這種距離感，一方面是過於超前的造型讓人感覺不屬於自己的時代，另一方面則是另類的氣質讓人難以在自己的需求層面找到契合的位置。正是這種距離感，讓很多認識高合的人，也很難對其產生好感，甚至更普遍的，會在還未稍稍了解時就給出「華而不實」的評價。

當然，當一款產品足夠脫離大眾，那麼它就有了被小眾偏愛的潛力，起步接近60萬、頂配達到80萬的HiPhi X，在去年5月份開始交付以來，每個月都有4-5百輛的穩定銷量，截至今年5月份，新車上險量累計達到了6286輛，將將超過了保時捷Taycan的6148輛。

也就是說，在60萬元以上超豪華純電動汽車領域，HiPhi X已經成為國內銷量最高的車型，遠超Model S、EQS等車型。這個成績也說明，高合的定位或許有點花哨，但絕非華而不實，而高合剛剛正式發布的第二款量產車——HiPhi Z，也值得我們以尊重的態度，認真地去認識、理解。

認識HiPhi Z，可以先從一個重要的尺寸參數切入，這就是軸距。

HiPhi Z的軸距是3150mm，和HiPhi X完全相同，足以說明它們屬於同一平台、同一級別，也就是中大型車。這個級別的純電動轎車，包含保時捷Taycan、特斯拉Model S以及蔚來的ET7。

至於奔馳的EQS，雖然造型觀感並不大，但它卻是一台軸距超3米2、車長超5米2的大型轎車，已經屬於更高的級別了。具體的參數差別，我們可以通過表格中的數據來對比下：

可以看出，HiPhi Z的軸距雖然領跑中大型級別，但5036mm的車長，卻比蔚來ET7要短不少，而車長比HiPhi Z短57mm的Model S，軸距和前者的差距卻達到了190mm。

也就是說，即便是在一眾純電車型中，HiPhi Z也有着相當突出的「軸長比」，也就是長軸距、短車身的比例，這是HiPhi Z外觀比例的一個重要特徵。

蔚來ET7

保時捷Taycan

特斯拉ModelS

側面姿態的差異一目了然，先把目光聚焦在A柱的線條， Taycan和Model S的A柱延長線基本都對準了前輪輪心附近，ET7的角度稍偏，但也離輪心不遠，這是突出運動感的一個經典的側面設計，營造出長車頭、座艙靠後的優雅比例。

高合HiPhi Z

再看HiPhi Z，A柱延長線卻直奔前輪上沿而去，這種特徵在燃油車中通常出現在MPV車型上，而在電動時代，在擺脫了發動機艙布置難題之後，一些追求車內空間的車型，也普遍出現了類似的風格。而如果更加追求性能和運動感的話，純電動車也依然會保留A柱延長線瞄準前輪輪心的設計。

蘭博基尼Aventador

不過，這並不能說明HiPhi Z不是一台運動的車，恰恰相反，雖然側面姿態和Model S、Taycan等車型明顯不同，HiPhi Z依然有着很強的運動氣質，只是相比傳統前置後驅架構的燃油跑車，高合的運動氣質更加接近於蘭博基尼這種中置發動機架構的超跑。

高合HiPhi X

實際上，HiPhi Z的這種設計和HiPhi X一脈相承，後者的座艙前移更加明顯，整體造型已經更加趨近於MPV、而不是SUV了。但是在兩款高合車型之間，還是能看出很大的差異，HiPhi Z的乘客艙顯然更加靠後，這說明雖然有着相同的軸距，HiPhi Z內部的縱向空間應該不會像HiPhi X那麼充裕，但比之同級別的其它純電車型，應該依然有優勢。

除了突出的軸長比外，HiPhi Z對車身高度的控制也相當出色，1439mm的高度，相比1.5米以上的ET7和EQS要低得多，比Model S也低了6mm，同級純電車型中，只略高於保時捷的Taycan。

由於下方需要布置電池組，純電動車的高度控制是一個難題，要保證車內垂直空間，經常需要犧牲整車造型來拉高車身，進而造成側面臃腫的觀感。HiPhi Z採用了當下流行的CTP（電池直接集成到電池包）技術，這在HiPhi Z控制車高方面應該也發揮了作用。

相比尺寸和整體比例，HiPhi Z更特別的在於局部設計，和HiPhi X相比，HiPhi Z外觀採用了更多的黑色色塊裝飾，尤其是車頭引擎蓋和下方類似中網的部位，黑色色塊的面積甚至超過了車身本身的顏色，並且大量採用了直線和銳角，呈現出強烈的機甲風。

車尾的設計更加複雜，讓人幾乎找不到尾窗，其中除了下包圍和中間黑色色塊之外，更多的位置則交給了各類功能的車燈系統。

我們在HiPhi X上已經見識了車外燈語的華麗，而HiPhi Z則在這個層面進一步做到了極致，車頭、車尾的燈光組件大幅增加，甚至在側面的兩扇車門上，也安裝了一條燈光組件，包含星環ISD光幕系統和第二代PML可編程的智能大燈，共同組成了HiPhi X車外的智能燈光交互系統。

這套複雜的燈光系統，用文字已經很難描繪出來，總之不管是對駕乘人員、還是道路上的其他行人或車輛，這款車的車頭、車側和車尾的燈光組件，都可以通過燈光變化、表情和文字顯示進行交流，全車涵蓋4066顆LED，賦予了這台車類似於生命體的靈魂。

不過，燈光只是HiPhi Z和人交互的一部分，曾創造出「六扇門」之稱的HiPhi X的高合，對HiPhi Z的車門也投入了很多心思，這次它沒有採用向上開啟的方式，而是改為和勞斯萊斯相似的對開門設計，每扇門的開啟角度都接近垂直，除了打開後對視覺層面的衝擊外，也確實具備了輕鬆進入車內的實用性。

當然，無邊框和電動開閉這些，在HiPhi Z上都是意料之內，值得一提的是，HiPhi Z引入了10厘米級別定位的UWB超寬帶無線通信技術，當車主攜帶鑰匙接近時，車輛能夠在精準探測到位置後，對車門開啟的時機和角度進行控制，同時位於車門上的ISD交互燈，在車主步入5米範圍內就會以變換的燈光和逐行逐列顯示的語句進行歡迎。

HiPhi Z對儀式感的拿捏，業內確實沒有先例。

至於車內，HiPhi Z沒有沿用HiPhi X的三屏布局，取消了副駕駛的娛樂屏，甚至也取消了方向盤後的儀表屏，只在中間保留了一塊大尺寸的中控屏，不過HiPhi Z車內最大的亮點，依然是這款屏幕，因為高合首次給車內中控屏裝上了可以上下左右移動、旋轉的機械臂，並將其命名為「HiPhi Bot」。

用過電腦屏幕機械臂的朋友，應該都體會過隨意擺弄屏幕位置的操作，而HiPhi Bot的機械臂則是全面電驅動的，具備8向可調、4個自由度，包含上下俯仰、左右偏轉和垂直/水平旋轉，而且各個維度都支持無極調節，可以分別面向主駕、副駕自動調節到合適的角度和位置，也可以通過手動模式找到自己想要的狀態。

這種調節能力在實用性上的意義不言而喻，而擅長搞花活的高合自然不會止步於實用性，而是對其進行了不同模式的編程設定，可以通過屏幕進行點頭致意，或配合音樂的節拍作出各類動作。

目前在數碼產品領域，還沒有出現可電動調節的屏幕機械臂，高合則把它首先應用到了汽車上，這意味着它需要滿足各個場景下安全層面的標準，也就是「車規級」，一旦達到車規級標準，背後的技術、材料成本就會大幅飆升，所以即便有了HiPhi Z的先河，我們在很長一段時間裡，可能都不會在其它廠商的車型中看到類似的配置。

把目光從中控屏移開，HiPhi Z車內燈光系統的看點，也不亞於車外。在中控台、車門板、儲物槽、以及後排相應的位置，都布置了各種造型的燈光系統，它們的主要功能都不是照明，也不僅僅只提供簡單的氛圍效果，而是可以和中控屏的機械臂聯動，配合車載音響，營造出各種氛圍的場景。

和車外一樣，HiPhi Z的座艙也大量採用了硬朗的直線和銳角，這和追求簡約的蔚來ET7、追求柔美的阿維塔11都有着強烈的反差，除了圓形的方向盤，車內幾乎找不到圓潤的弧形，而就連方向盤的內部，也是通過直線和具有冰冷科技感的材質，營造出了很強的立體感。

和常規轎車不同的是，HiPhi Z直接採用了四座布局，犧牲一個座位來換取更徹底的舒適與豪華感，值得一提的是，HiPhi Z前後排的座椅也採用了不同的設計風格，前排座椅採用了側重運動與包裹感的桶形設計，而後排則採用了側重舒適和包圍感的繭式風格，頭枕兩側也設有側翼，在前、後排的乘坐感受上進行了差異化。

HiPhi Z最大的賣點，無疑是設計所體現出的科技感，而在性能、操控及續航里程等被視為核心技術的層面，高合的發布會着墨不多，但具體的技術和材料規格，毫無疑問依然是業界一流的。

全鋁雙叉臂前懸、五連杆後懸是基本的懸架結構，空氣懸架的出現毫不意外，HiPhi X上已經搭載的後輪轉向系統，也自然出現在了HiPhi Z上，作為一台主銷60萬元以上豪華市場的車型，這也是HiPhi Z區別於其它新勢力品牌的一個重要配置。

HiPhi Z的後輪轉向角度為正負6.6°，這讓它的轉彎半徑縮短到了5.7米，幾乎媲美一些緊湊級的兩廂車。考慮到超過5米的車長，後輪轉向也讓HiPhi Z在城市中的駕駛變得更加輕鬆了一些。

智能駕駛能力是判斷新造車勢力技術實力的重要指標，這方面HiPhi Z相較HiPhi X前進了一步，用上了禾賽128線的激光雷達，同時匹配13個攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達，以及車內方向盤上的1個三區脫手檢測傳感器，作為其智能駕駛的硬件基礎。

根據高合的描述，配合高精地圖和定位模塊，HiPhi Z可以實現智能召喚、記憶泊車、無保護左右轉彎、自動避讓等一系列駕駛輔助功能，基本達到目前市面上最前沿的水平，但是對這些功能，高合表示要到2023年才會陸續進行交付，至於所含功能的全面實現要到什麼時候，現在還不好說。

至於性能和續航，目前並不了解HiPhi Z具體電機的動力參數，已知的信息，包括其採用了120kWh的電池組，可以在CLTC工況下實現705公里的續航，這個數據在當下也算是豪華純電動車的優秀水平。

關於智能駕駛和電池、電機相關的信息，遠不及HiPhi Z設計和智能化體驗的配置，不過對於高合的目標客戶來講，這些並不是問題，因為在相對統一的供應鏈基礎上，各家車企在續航、性能及智能駕駛層面的差異都不大，或者說沒有達到足以分出等級的差距，在這個背景下，車企如何在產品設計和定義上作出突破，就成了成敗的決定性因素。

我曾寫過一篇《限行啟示：瞄準特斯拉、永遠干不過特斯拉》的文章，實際上，高合創始人丁磊之所以進入到新勢力造車大軍中，最初也是受到了馬斯克的刺激和啟發，但是從高合的兩款產品可以看出，丁磊並沒有把特斯拉當作參考的標杆。HiPhi X和HiPhi Z上有一點特斯拉的影子，但它們都要比特斯拉更加激進、前衛。