頭圖來源| 極狐官方
作者 | 李玉鵬
編輯| 李歡歡
經過1206天的牽手，北汽與華為的合作終於成功交卷。5月7日，定位為高階智能駕駛純電轎車的極狐阿爾法S全新HI版上市，共推出兩款車型，官方指導價分別為39.79萬元和42.99萬元。極狐阿爾法S全新HI版，聽上去名字很複雜，拆解開來「極狐」是品牌名，「阿爾法S」是車型名，「HI」則代表Huawei Inside模式，這才是這款車最大的賣點。這款車的問世帶來三個全球首款，即首款搭載HI華為全棧智能汽車解決方案的量產車、首款支持城市道路高階智能駕駛的量產車、首款搭載華為智能座艙鴻蒙車機OS的高端純電量產轎車，在華為的深度參與之下，將智能化配置拉滿。華為技術有限公司常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在發布會上評價其為「全球硬件架構能力最強（的車型），沒有之一」。華為在汽車圈朋友眾多，與小康合作，相繼推出了賽力斯SF5、AITO問界M5兩款車型。憑藉華為加持，1-4月，小康股份新能源汽車累計銷售22752輛，同比大漲199.64%。沉寂許久的北汽極狐，能否借極狐阿爾法S全新HI版打個翻身仗？
早在2021年4月上海車展期間，極狐阿爾法S已經亮相併開啟預售，但上市時間一再跳票，吊足了大家的胃口。余承東接受未來汽車日報採訪時解釋了延遲交付的原因，「去年我們發布這款產品後，因為疫情、（芯片）制裁，以及各方面技術驗證周期的原因，上市的時間就延期了。」不過，一切等待似乎都是值得的，余承東對這款車的智能駕駛能力極為自信，「其智能駕駛系統是目前全世界最先進的」。極狐阿爾法S全新HI版的硬件配置很頂，根據發布會透露的信息，該車有34個高感知硬件，包括3顆量產激光雷達，組成了一套360度全覆蓋的超高融合感知系統，配合MDC810智能駕駛計算平台，支持400 TOPS超強算力，能夠實現城市L2級自動駕駛、高速NOA、記憶泊車等量產自動駕駛領域的高級功能。
余承東對這款車的軟硬件配置極為自信，「至少在今年底之前，不會有比我們更強的智能駕駛能力（的車型出現），包括硬件、感知和算法系統。」
以激光雷達為例，這兩年越來越多車企開始將激光雷達裝車，但是真正量產的車型則少之又少，目前僅有小鵬P5、蔚來ET7等車型，激光雷達也是華為HI全棧智能汽車解決方案的重要組成部分，極狐阿爾法S配有3顆華為自研的96線激光雷達。基於城市場景的智能導航輔助駕駛被公認是下一個自動駕駛技術的制高點，通過這項功能，車輛可基於用戶設定的導航路線，實現從A點到B點的智能輔助駕駛。但目前幾乎沒有量產車型能將上述功能落地。即便是自動駕駛能力比較先進的小鵬，也僅能在高精度地圖覆蓋的高速公路和部分城市快速路實現此功能，在城市內部道路及環路尚不支持此功能。集度首款量產車型也將此作為核心賣點。集度汽車CEO夏一平接受未來汽車日報採訪時，曾透露其首款車第一個版本已經可以做到：在城市內，用戶使用導航時，車輛識別到紅燈可以自動停下來；導航要求左轉，車子會自己開到左轉道（即根據地圖導航實現自動駕駛）。發布會上，華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍介紹，極狐阿爾法S HI版能夠根據導航路線實現自動上下匝道、自動變換車道、自動通過ETC收費站等功能，在城市道路場景，還可識別道路上的非機動車實現主動避讓。據余承東透露，其本人經常駕駛這台車往返於東莞和深圳，使用城市輔助駕駛功能時，這款車在高速公路的表現非常好，但城區的高精地圖可能需要時間完善，國內道路在不停地改變，對地圖的採集和製作造成了一些困擾。
的確，高階智能駕駛需要大量的數據、訓練、測試、仿真、AI學習，所以這是一個逐步完善、不斷迭代的過程。余承東坦承，當消費者拿到這款車時，其具備的智能駕駛能力只是一個起點，軟件還將不斷迭代，新版本帶來的體驗將會變得越來越好。「就像（人類）駕駛員一樣，剛開始是新手，開的車越多，學習和訓練越多，能力就會越來越強。」極狐阿爾法S全新HI版搭載了華為智能座艙鴻蒙車機OS系統，擁有專門為車載場景打造的語音控制、視覺感知、車載支付、無縫流轉等核心能力，與應用深度集成，換句話說，這是華為在車機體驗當中能拿出的最先進的系統。
產品正式上市之後，下一步就要開始接受市場真刀真槍的驗證。據官方介紹，這款車主要還是依靠極狐的銷售網絡和銷售體系，華為可能會提供部分零售店支持。談到銷量預期，北汽集團副總經理、北汽新能源董事長劉宇並沒有提出一個具體的數字目標，但他顯得非常有信心，「要賣到斷貨，沒有庫存，無論說多少（銷量）都不足以支撐這麼好的技術、這麼好的產品。」能讓劉宇有如此強大的信心，除了極狐阿爾法S全新HI版自身的產品力，還有基於市場數據的判斷。經濟學有個理論，由新技術驅動的產品滲透率超過16%就會進入普及型消費。乘聯會發布的數據顯示，3月新能源車國內零售滲透率達28.2%，較2021年3月10.6%的滲透率大幅提升17.6個百分點，遠超16%的「標準線」，從新能源車的滲透率來看，今年應該會進入井噴狀態。
「如果沒有疫情，今年應該會進入以純電為主的新能源車的普及期，市場需求沒有太大問題，現在主要還是要解決資源問題。」劉宇表示。
余承東同樣表達了對供應鏈的擔憂：「我們與多個車企合作，每個車企的情況不一樣，有的依賴上海及其周邊的供應鏈，因此今年受到的影響就比較大，華為會想一切辦法幫助我們的合作夥伴提升產能。」
即便如此，劉宇也表示北汽今年的銷量目標不會有所調整，「我們現在還是努力地搶資源」。
2021年，上汽集團董事長陳虹發表的「靈魂論」引發了一波智能駕駛話語權之爭，有人認為這是杞人憂天，也有觀點認為陳虹說出了很多車企的擔心。華為是否真的會「攝取」車企的靈魂，這個問題有待商榷，但有一點可以確定，對於一些車企來說，與華為合作是最快實現智能化、提升競爭力的途徑。北汽已經享受到了這種「技術紅利」，受到極狐阿爾法S全新HI版上市消息利好，北汽藍谷的股價已經連續上漲好幾天，充分說明了市場對華為和極狐這次合作的關注及認可。余承東也多次在接受採訪時強調，「HI合作模式中，極狐是運營主體，華為是協助」。余承東表示，「電動車的造車思路有別於傳統燃油車，是基於用戶場景打造產品，在智能電動時代，華為和車企的合作模式發生了很大改變，並非甲方乙方的關係。」劉宇舉了一個例子，「原本極狐阿爾法S車身防撞梁是1.5毫米，但由於激光雷達的安裝工藝需要提高到0.5毫米，這會影響到衝壓、焊接等流程，需要雙方從早期開始合作，我們從2018年到現在（一直在打磨這款產品），就是走過了這個過程。」與華為通過Huawei Inside模式合作的車企還有長安和廣汽，目前這兩家車企與華為合作的車型尚未正式量產，北汽極狐占據了先發優勢。不過對於一款售價高達40萬元的自主車型來說，即便抱緊華為大腿，也很難下結論說它一定會獲得成功。
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