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大家好，我是電動車公社的社長。

終於，奔馳憋出電動車大招了！

近期，奔馳電動旗艦車型奔馳EQS正式在國內上市，售價高達107.96-151.86萬元。

如此高的價格，意味着奔馳EQS已經超越保時捷Taycan，成為了中國市場起售價最高的純電動車型。

看了這個價格，有網友表示：標價是不是多了個「0」？

還有網友表示：奔馳果然不坑窮人。

......

對於這個價格，社長認為在某種程度上算是情理之中的。

畢竟，在燃油車領域，BBA在國內豪華車領域是有絕對話語權的，品牌溢價顯然是客觀存在的。

甚至有不少人認為奔馳是比寶馬、奧迪品牌高半檔的存在，畢竟不管是從在國內的平均售價來看，還是因為自帶汽車發明者光環，似乎都讓奔馳在BBA里一直排在頭位。

對於一個豪華品牌而言，貴是理所應當的，畢竟有奢侈品的屬性在。

但又貴又有槽點，就不太能讓人接受了。

此前，奔馳已經上市了三款純電動車型EQC、EQB、EQA，在國內售價36-60萬元不等，和大多數國內自主品牌純電動車型相比價格要高出一大截。

奔馳EQC

奔馳EQC 是基於MRA平台打造的，而後來的EQB和EQA都是基於MFA平台打造，MRA和MFA平台都不是純電專用平台，而是油電共用平台（也就是我們常說的「油改電」）。

從奔馳EQC的底盤架構可以看到幾根奇怪的環形鋼管，官方宣稱這是保護驅動電機的「金鐘罩」。

明白人都懂的吧，純電動車「弱點」是底盤，這個鋼罩子顯然是燃油車上用來保護髮動機和變速箱的。

奔馳EQC架構

受制於燃油車架構，油改電車型的內部空間利用率有限，最直觀的影響就是續航。奔馳EQC最高配版的續航只有415KM，比不過同期許多自主品牌A0級小車的續航。

今年1-6月奔馳EQC累計銷量僅為3140台，和大名鼎鼎的奔馳C級相比還不夠塞牙縫的，這足以說明一些問題。

如果說前三款車都是奔馳在「小打小鬧」，那這次奔馳EQS絕對算是動真格的了，一改此前飽受爭議的「油改電」，成為了奔馳首款基於純電專屬平台EVA打造的車型。

在國內豪華車市場領域，流傳着「寶馬買3系，奧迪買A6，奔馳買S」的真理。

S級，對於奔馳來說有着非同凡響的意義。1951年，第一代S級誕生，這是成為奔馳走向高端豪華的的起點。

不同於與其競爭了百年之久的寶馬，奔馳更傾向於將當時最前沿的技術率先應用於S級。

包括剛性安全乘客艙、側面撞擊保護、空氣懸掛、潰縮轉向柱、ABS防抱死剎車系統、自動氣缸關閉等在那個年代十分超前的配置，都是首次亮相於S級的。

一定程度來說，S級代表着定義未來，定義豪華，這種情懷也奠定了奔馳在大型豪華車領域的絕對統治力。

奔馳EQS的定位和奔馳S級是極為相似的，就是要定義電動車的豪華。

當然，作為奔馳在電動化領域的「終極武器」，奔馳EQS的確有可圈可點的地方。

毫無疑問，「大」是最直觀的特點，車長超過5.2米，軸距達3210mm，是目前量產車中能買到的尺寸最大的純電動轎車，算是填補了目前新能源汽車市場的空白點。

從外觀來看，奔馳EQS相比以往歷代奔馳S級來說絕對算得上顛覆，基本上把刻在骨子裡的嚴肅、端莊的氣質甩得一乾二淨，換來的是更加運動的感覺。

這難道是要入侵寶馬的地盤了？

弓形車頂造型使得奔馳EQS的風阻係數僅為0.2Cd，是全球量產車型中風阻最低的一款車。得益於超低的風阻係數，其百公里電耗僅為14.2度，這對於一台大型轎車而言確實不容易。

低風阻可以帶來的好處有四個方面，一是極限速度更高，二是加速更快，三是電耗更低，四是行駛過程中車身的穩定性更好。

有專業人士計算，對於純電動車型，風阻係數每降低0.01Cd，續航里程可以提高5-8km。

此前，蔚來ET7為了實現1000公里續航，不惜為降低風阻係數大動手腳，讓整個空氣動力學團隊泡在重慶中汽研風洞實驗室吹了120小時，按小時計費，價格不菲......經過百般努力，最終將ET7的風阻係數優化成了0.208Cd，可以說是非常不容易了。

相比蔚來，奔馳就滋潤很多了，擁有屬於自己的頂級汽車風洞。

雖然純電動車不需要進氣格柵，但奔馳EQS仍然搞了個形似進氣格柵的設計，官方將其稱為「暗夜星徽」封閉式進氣格柵。

在大「三叉星」的左右兩側，有着無數顆小三叉星，還可以發光，似乎確實能提高一些逼格。

相比外觀，奔馳EQS在內飾上下得功夫看似乎要更大一些，算得上是一次「大換血」。

整個座艙內實體按鍵屈指可數，絕大部分車機的操作都被集成到了長達1.41米的流線型三聯大屏里。可以說，奔馳EQS是目前量產車型中車機屏幕面積最大的一個了。

值得一提的是，組成大屏的三塊屏幕都是OLED屏幕，常用於手機、iPad等消費電子類產品，相比一般車機常用的LCD屏幕，它成本更高，特點是每個像素點都可獨立發光，使OLED屏幕在不同視角、光線條件下，都能呈現高對比度效果。

估計會有不少人認為，車機屏幕操作太繁瑣了，有這功夫調屏幕，真不如按一下按鍵。奔馳也是考慮到了這一點，於是提出了「零層級操作」這個概念。

所謂的零層級操作，就是用戶不必滾動子菜單或進入下一級菜單，直接點擊屏幕就能完成對車機的大部分指令，力求用戶在操作屏幕時擁有操作實體按鍵一樣方便的體驗。

此外，奔馳EQS的「無感交互體驗」也是一大特色，車機可以通過傳感器識別駕駛員的動作和意圖，做出相應的指令。

比如在駕駛員觀察右側超過2秒的情況下，屏幕會自動變暗；招手控制天窗打開程度等等。

在整車操控方面，奔馳EQS搭載了後輪隨動轉向系統，最大角度可達10度，轉彎直徑僅10.9米，基本與市面上的B級車相當，讓原本笨重修長的車身可以輕鬆掉頭、側方出庫。

底盤調教方面，雖然社長沒有實地體試駕或試乘過奔馳EQS，但據同行媒體朋友的描述，調教還是可以達到S級水準的，但後排舒適性相比奔馳S級要稍差一點。

奔馳EQS最高續航版本在搭載了111.8度NCM811電池，CLTC工況下續航達到849KM。高性能四驅版加速性能為0-100km/h加速時間為4.4s。

似乎，奔馳EQS在三電系統方面每一項單拎出來都不算突出，論續航，比不過蔚來ET7、埃安LX Plus等車型的1000KM；論加速，比不過電動車「三秒俱樂部」。但結合起來看，奔馳EQS的三電錶現還算說得過去。

對於電動汽車而言，自動駕駛能力的優劣已然成為了一項重要指標。

奔馳在這方面還是比較「低調」的，國內版本的EQS只提供L2級別輔助駕駛，包括、自適應巡航、車道保持、自動變道輔助等功能都可以實現。

值得注意的是，近期奔馳獲得了德國監管部門的批准，成為了全球首個獲得官方批准的L3級別自動駕駛的車企，允許奔馳EQS在高速公路上使用「Drive Pilot」系統，實現脫手駕駛，但不能睡覺，必要時還需駕駛員接管車輛，且速度不高於60 km/h。

這裡社長得吐槽一句，60 km/h的車放在幾乎不限速的德國高速公路？確定不是「移動路障」？

不過，這至少可以說明在自動駕駛技術方面，奔馳是有底氣的，不至於太拉胯。

充電速度......可能會成為奔馳EQS最大的槽點。

其最大充電功率為145KW，雖然相比國網快充樁的功率要快，但和特斯拉、小鵬的超充相比，確實是慢！

究其原因，可能與奔馳EQS採用的是400V系統而不是800V系統有關。

在國內自主品牌紛紛越向800V系統的時代，奔馳在這方面可得加加油了！

如果說奔馳S級代表的是一輛老闆「座」的車，那麼奔馳EQS則更像是一輛老闆開的車。

印象中莊重、大氣、沉穩的奔馳，正在向更年輕、更運動的方向發展，這難免會讓一些喜歡老款奔馳的用戶一時難以接受，不過這種現象幾乎在每一代奔馳S級上都曾發生過。

只能說，如今的有錢人已經不再是十幾年前的有錢人了，就算人群有所重疊，其消費心理也在隨着時代的發展而變化。

總的來說，奔馳EQS和每一代奔馳S級一樣，配置上的確創下了很多業內「第一」。

也能看得出，奔馳為了打造EQS，已經毫無保留的傾盡了全力，把自己在電動化領域最拿得出手的技術全部掏了出來。

而奔馳EQS 100-150萬的價格，也確實不是一般人能消費的起的。

拿豪華品牌來談性價比？仁者見仁智者見智。

但社長認為，無論售價高還是低，一款成功的豪華車型，本不應該出現明顯的槽點。

前不久，奔馳已經將其電動化戰略從最初的「Electric First」上升為「Electric Only」的高度了。

到2030年全面實現電動化轉型，這意味着奔馳的百年內燃機之旅即將畫上句號。

可以想象，奔馳如此堅決的背後，要面臨多大的困難。

但對奔馳甚至整個德系汽車品牌來說，多大的困難都必須克服，因為誰都不想成為下一個諾基亞。

雖然，奔馳的決心是值得肯定的，但讓社長感到遺憾的是，奔馳EQS缺少了每一代S級發布時被人贊「又一次發明了汽車」的驚艷感。

第七代「虎頭奔」的佳話，S65L AMG「遠古性能怪獸」的傳說，已經在汽車發展的歷史長河中一去不復返了........

相比之下，當初特斯拉Model S帶着全新的電子電氣架構襲來，引發了如今的汽車電氣化革命，顛覆了整個汽車產業。

奔馳EQS顛覆的不是汽車產業，只是顛覆了奔馳自己。

而奔馳在新時代要走的路，還很長........