鑽石舞台

「承東啟西、連南接北」，這是中部地區得天獨厚的區位優勢，如何將其轉變為競爭優勢乃至經濟優勢？

目前來看，湖北和河南給出的答案：是進一步激活綜合交通優勢。繼河南率先打造「米字型」高鐵後，湖北也在重大交通投資上「策馬狂奔」。

數據顯示，湖北省一季度完成交通投資284.2億元，同比增長22.6%，達到歷史同期最高水平。與此同時，「超級高鐵」——沿江高鐵武宜段全線進入大建設階段。

沿江高鐵設計時速350公里，是橫貫東中西部，串聯長三角、長江中游、成渝3大城市群的超級工程。

其中，湖北段全長892公里，總投資2335億元，占全線總投資的42%——是湖北歷史上投資規模最大的基建項目，甚至超過三峽工程（動態投資2039億元）。

沿江高鐵線路走向示意圖 圖片來源：極目新聞（點擊放大查看）

此前，湖北省委副書記、省長王忠林在調研武漢至杭州高鐵黃岡至黃梅段、沿江高鐵湖北段建設情況時強調，「高鐵建設要有高鐵速度。」各地各相關單位要錨定目標、盯緊靠前，能開則開、能早則早、能快則快，全力以赴加快建設進度。

值得注意的是，「超級高鐵」加速，誰將成為最大贏家？從西十高鐵、鄭渝高鐵，再到鄂州花湖機場、沿江高鐵的密集上馬，湖北又是在打什麼算盤？

圖片來源：攝圖網500597833

談及沿江高鐵，很多人的印象還停留在滬漢蓉快速客運通道——起於上海，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，最終抵達成都。

這確實是一條沿江而行、貫通東西的鐵路動脈，但卻遠不算完全意義上的高鐵。

既有的滬漢蓉鐵路的設計時速，僅上海至南京、重慶至成都為350km，南京—合肥—武漢—宜昌，以及利川—重慶均為200～250km，宜昌—利川僅160km，技術標準不一。

長江沿江鐵路集團黨委書記、董事長馬春山對當地媒體表示，鐵路的技術經濟優勢和通道的整體能力難以釋放，對實施長江經濟帶發展戰略支撐不足，在沿江綜合交通運輸體系中短板較為明顯。

馬春山認為，這導致大量的貨運需求轉移到公路，無法發揮鐵路的環保技術優勢，此外鐵水聯運設施發展滯後，鐵路對疏解三峽樞紐運輸瓶頸支撐不足。

數據顯示，長江沿岸區域運輸結構中公路、水運仍占主導地位，區域鐵路貨運量約6億噸，占比不足3%，港口鐵水聯運比例不足5%。

作為我國「八縱八橫」高速鐵路客運通道中的重要「一橫」，待沿江高鐵全線建成後，將進一步釋放滬漢蓉鐵路的貨運能力。

此外，從產業結構看，長江經濟帶存在產業梯度轉移的經濟基礎，成渝經濟圈、武漢經濟圈與長三角地區協調發展的空間巨大，但目前長江經濟帶仍存在既有東西向鐵路聯繫不暢的問題。

中國城市經濟學會副會長、湖北省政府諮詢委員秦尊文告訴城叔，從鐵路來看，目前武漢以東走得快，以西比較慢，「比如從恩施走就是一百多公里的時速，去成渝要七八個小時」。

眼下，除了武宜段全線開工外，根據計劃，成渝中線鐵路、上海至南京至合肥段、合肥至武漢段、武漢樞紐直通線力爭年內開工建設；宜昌至涪陵段力爭年內批覆可研；涪陵至重慶段擇機啟動，近期可利用渝萬城際和渝萬高鐵實現通道功能。

屆時，上海至成都將由目前14個小時壓縮至6個多小時，武漢也將實現3小時通達上海、重慶的願望，將有力釋放湖北東西向鐵路貨運運力。

秦尊文表示，屆時沿江高鐵將長江經濟帶串聯成一個有機整體，原來10多個小時的時間距離將縮短至六七個小時，將會使其真正成為一個人流、貨流都比較密集的這樣一個經濟帶，城市間的來往也會更加密切。

毫無疑問，這條「超級高鐵」將對途經的沿江地區帶來利好。

此次率先開工的武漢至宜昌段，起自武漢，經天門、荊門，至宜昌，整體位於湖北省境內，正線全長313公里。

圖片來源：湖北日報

其中，荊門將一舉摘掉「湖北唯一不通高鐵的地級市」的帽子，自身的區位交通條件也將迎來徹底性的改變。

「荊門當年跟荊州爭動車線路時失利，但是現在直接一步到位有了時速350公里的高鐵，」秦尊文認為，加上呼蘭鐵路襄荊段、荊荊鐵路相交於荊門，其將成為一個擁有多通道的樞紐。

「交通條件的提升，有利於荊門打造兩翼驅動的重要節點、宜荊荊恩城市群的重要基點、全域協同的重要支點，建設全省高質量發展先行區」。時任荊門市委常委、副市長門金勇此前表示。

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除此之外，鄂西的宜昌也將被納入武漢一小時通勤圈。

秦尊文表示，沿江高鐵不僅大大縮短宜昌與武漢的距離，也使得省內鄂東、鄂西的聯繫更加緊密，甚至推動宜荊荊恩城市群和武漢城市圈的一體化。

從更大視角來看，宜昌、荊門雖不屬於武漢城市圈，但卻是長江中游城市群的重要成員，也催生出產業發展一體化的可能。

作為省域副中心城市，宜昌與襄陽2021年雙雙邁過5000億元台階，成為湖北定位的中西部非省會龍頭城市和區域性中心城市。所謂中心，一個最基本條件就是交通樞紐。中心要集聚人口、經濟、產業等要素資源，必須要依賴於發達的交通體系。

過去多年，襄陽、宜昌被詬病最多的便是對鄂西輻射帶動不足。隨着宜昌、荊門、恩施等地交通條件的改善以及產業定位的釐清，鄂西地區的協調發展或將迎來新的突破。

圖片來源：攝圖網500598030

作為中國鐵路的起源地之一，湖北在鐵路里程以及客貨運量等核心指標上常常被河南壓上一頭。

2021年，河南和湖北的高鐵里程分別為1886公里和1628公里，更為重要的是河南在時速350公里高鐵已經達到1727公里領跑全國。

「東西方向既有鐵路技術標準和運行效率不高，不能滿足快速客運需求。南北方向僅有一條高鐵通道，中西部地區對外聯繫不暢。」2018年底，《湖北省鐵路中長期發展規劃》曾這樣描述湖北高鐵通道較少，樞紐地位不強的現狀。

不過，「十四五」期間，湖北在高鐵建設上追趕迅猛，並且跟河南同時將2025年高鐵里程「咬定」在3000公里。

湖北明確，「十四五」全省綜合交通固定投資8200億元（不含城市交通），並且在西十高鐵、沿江高鐵等多條過境高鐵上，湖北都是率先開工，十分積極。

圖片來源：武漢發布

不僅高鐵通道上「多線齊發」，在航運通道以及機場建設上，湖北也屢屢祭出大招。

如此力度持續重倉交通，湖北到底在打什麼算盤？

放大來看，在當前「雙循環」背景下充分，發揮承東啟西、連接南北的區位優勢和樞紐作用是中部地區的特殊使命，而湖北更進一步謀求打造國內大循環重要節點和國內國際雙循環戰略鏈接。

不論是節點，還是鏈接，都離不開強大的綜合交通集疏運體系。上述系列動作也都圍繞民航客貨運門戶「雙樞紐」「空鐵公水」無縫對接、多式聯運的目標展開。

在秦尊文看來，九省通衢的湖北作為中部核心省份，既要放大優勢，又要塑造新的優勢。比如，作為長江、漢江的交匯點，武漢要打造長江中游航運中心，去年開始整合全省港口組建省級的港口集團，放大航運優勢。

鄂州花湖機場的建設則是塑造新的優勢。「湖北是鐵路中心、航運中心，但是航空不是中心。」秦尊文認為，鄂州花湖機場對湖北乃至長江經濟帶的發展都具有促進作用，特別是國際貨運格局都可能會發生很大變化。

他認為，這過去是湖北對外開放的一個短板，尤其是航空貨運比鄭州相差較多。但是這個專業性貨運機場建設後，不出意外湖北的航空貨運也有望走到全國最前列，打一個漂亮的翻身仗。

封面圖來源：攝圖網500597977

文字 | 淡忠奎